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南亚大通道与西藏边境口岸的未来 收藏
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出处: 西藏边境口岸发展现实与展望
简 介:西藏建设与南亚贸易陆路大通道的设想已提出多年,并已得到中央政府的支持。在西藏迅速建设现代化的连接内地和南亚地区的公路、交通通道,从目前来看还存在一些制约因素,包括自然条件和外交方面的因素。但积极的因素也在积累,特别是青藏铁路、拉日铁路的建成通车,为建设现代化的南亚贸易陆路通道奠定了新的基础,将其推上了一个新的阶段。在国家提出建设与邻国互联互通的基础设施网络,以及中国与南亚国家政治外交和经贸关系发展、深化,吉隆口岸扩大开放的背景下,西藏南亚贸易陆路通道的建设也具有一定的迫切性。 南亚贸易陆路通道的建设与西藏口岸的发展相互依赖、相互推动。西藏边境口岸若要获得更大的发展,就要有现代化的运量大、稳定性高的交通方式来支撑。更重要的是,南亚贸易陆路大通道是我国对外开放格局中的一环,是我国与南亚一体化发展的媒介,也是西藏重要的发展轴线,它具有更高层面的意义。因此,南亚陆路贸易大通道的建设,将有利于发挥西藏的地缘优势,构筑中国边境地区开放发展的新格局,促进中国与周边国家的和平发展,是西藏改革开放、发展稳定中的战略性问题。
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吉隆、亚东口岸建设与开放 收藏
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出处: 西藏边境口岸发展现实与展望
简 介:吉隆和亚东口岸都曾是西藏历史上重要的对外通道,19世纪中后期英国开辟从锡金进入西藏的道路以前,吉隆一直是对尼最主要的通道。19世纪末亚东口岸开放后,直到1962年中印边境冲突之前,亚东都是西藏最大的贸易商埠,也是西藏兴旺的近代城镇之一。 历史的变迁一度淹没了曾经的繁华。1962年中印边境冲突后,亚东口岸被迫关闭,自1965年中尼公路通车后,中国与尼泊尔的贸易就转向中尼公路上的樟木口岸。2006年中印重启乃堆拉山口通道后亚东才得以局部开放,但至今亚东口岸尚未全面恢复开放。 亚东口岸和吉隆口岸均属西藏区位条件优越、建设条件相对较好的边境口岸,随着樟木口岸承载能力不足而难以满足中尼贸易的快速增长,以及在中国与周边国家和平发展关系深化,孟中印缅经济走廊构建,西藏改革开放的要求下,吉隆口岸的振兴和亚东口岸的恢复开放势在必行。
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日屋口岸发展现实与展望 收藏
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出处: 西藏边境口岸发展现实与展望
简 介:日屋口岸位于日喀则市定结县西南部的日屋镇,为国家二类陆路口岸,目前口岸内有一个边贸市场,但“一关两检”设施尚未建设,处于待完善功能的阶段。 日屋口岸所在的定结县位于日喀则市南部,大部分区域位于珠穆朗玛峰东北麓,喜马拉雅山脉横穿县境南部。叶如藏布河蜿蜒全境,汇归朋曲河出境,注入尼泊尔阿龙河。县内地势较高,平均海拔4350米,但气候和植被垂直地带性分布明显,位于喜马拉雅山南的陈塘镇平均海拔只有2500米左右。全县面积7566平方公里,人口约2万人。定结县东连岗巴县,西接定日县,北靠萨迦县,南与尼泊尔、印度毗邻,有9个山口通尼泊尔、1个山口通印度,边境线长176公里。
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普兰口岸发展现实与展望 收藏
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出处: 西藏边境口岸发展现实与展望
简 介:普兰口岸位于阿里地区普兰县,它是我国12个三国交界的口岸之一,与印度贡吉口岸、尼泊尔雅犁口岸对应,是我国唯一对印度开放的口岸。它是西藏通往南亚地区的重要陆路交通和贸易通道,是阿里地区对外开放的前沿和窗口。 普兰县国土面积为1.25万平方公里,平均海拔在4500米以上,距拉萨市约1200公里、距日喀则市约900公里、距那曲镇约1500公里、距阿里行署所在地狮泉河镇398公里。县域西南与印度毗邻,南与尼泊尔以喜马拉雅山为界,距印度首都新德里、尼泊尔首都加德满都的直线距离均在500公里以内,邻近经济比较发达的印度北部地区。全县边境线总长414.75公里,其中,中尼边境线长319.7公里、中印边境线长95.05公里。县内有21个通外山口,最主要的为通往尼泊尔的斜尔瓦和丁嘎山口通道、通往印度的强拉山口通道。
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樟木口岸发展现实与展望 收藏
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出处: 西藏边境口岸发展现实与展望
简 介:樟木口岸是西藏目前最大的对外通商及对第三国人员开放的口岸,也是管理比较规范、设施比较齐全的边境口岸。 樟木口岸设立40余年来,发挥了西藏与尼泊尔贸易前沿和通道的功能,依托口岸贸易,带动了内地的商品出口,促进了樟木镇的建设与发展,使之成为一个人口密集、商铺林立的繁华商埠。但是,由于自然条件限制,樟木口岸空间狭小,用地十分紧张,加之受2015年“4·25”尼泊尔大地震的严重影响,已很难再延续以往的发展方式,亟须转型。 2008年,西藏自治区确定了“重点建设吉隆口岸,稳步提升樟木口岸,积极恢复亚东口岸,加快发展普兰口岸和日屋口岸”的口岸发展方针,近期正在加大吉隆口岸的建设力度,随着2014年底吉隆口岸的扩大开放,樟木口岸的部分功能有望逐步分流。
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