中国卡车司机调查报告（No.4）：挂靠制度·志愿者·卡车县

一
第一篇追溯了卡车挂靠经营现象的产生和发展过程，并考察了当前公路货运市场上存在的挂靠企业类型、收益、风险及行动策略，卡车司机挂靠现状及挂靠风险等方面的内容。主要研究发现有以下几点。
卡车挂靠经营具有明显的历史阶段性。挂靠源于个体卡车司机取得经营合法性的需要。从改革开放之初直到20世纪末，挂靠的主要形式是个体卡车司机将个人所有的车辆挂靠在全民或者集体企业名下。从21世纪初开始的大约16年间是挂靠企业遍地开花的阶段。这一时期提供挂靠服务的企业类型多样，企业获益丰厚，同时出现了不少挂靠企业侵犯卡车司机权益的乱象。从2017年开始，经济、法律、技术等各种社会条件的变化使得挂靠企业，尤其是纯挂靠企业受到较大冲击。挂靠企业对环境变化的不同回应方式引致企业向不同方向发展。
当前的挂靠企业普遍面临挂靠收益降低且风险增大的问题。收益降低主要是市场竞争迫使企业收费降低、保险佣金下调以及卡车司机权利意识增强等因素导致。风险增大的原因则主要在于法律对被挂靠方连带责任的明确、交通管理的强化、卡车司机经营状况恶化导致还贷风险增加。挂靠公司采取了多种策略来防范和降低风险，比如加强车辆管理、改变合同性质、提高保险额度等。
个体卡车司机将车辆挂靠企业主要是为了获得营运资质以及获得购车贷款。卡车司机因为挂靠而承担的支出呈下降趋势，因为挂靠而承受的风险呈减少趋势。尽管卡车司机对挂靠企业的态度和认知存在分化，但是总体上倾向于取消挂靠制度。
由于挂靠缺乏制度上的明文规定，所以在实践中出现了较大的弹性和操作空间，这导致不同地域和不同企业在挂靠模式、收费标准、责任界定等方面存在较大差异。但是挂靠企业的发展趋势较为一致和明确，即纯挂靠难以为继，挂靠业务将被进一步弱化。挂靠企业必须转换经营方式，在挂靠之外提供新的价值，方能在市场竞争中立足和更好地发展。
二
卡车司机志愿者指的是不以物质报酬为目的，以自己的时间、技能、体力与资源等帮助别人、服务社会的卡车司机。第二篇报告涉及的卡车司机大多是加入了卡友公益组织“传化·安心驿站”的自雇卡车司机。他们在疫情期间的抗疫志愿活动包括：运输抗疫物资、运输医疗废弃物、参与村镇防疫服务、运输医疗队行李与捐赠款物等。其中，运输抗疫物资是最核心，也是风险最大的志愿活动。
就运输抗疫物资而言，被访的卡车司机志愿者基本上是以地区驿站为单位承接物资的运输，即一个地区驿站的成员共同承接一批或几批物资。地区驿站获取抗疫物资的渠道有四个。一是直接对接安心驿站总部的运力需求。疫情期间安心驿站开启了物资运输的绿色通道，免费承接运力与仓储等服务，同时传化慈善基金会也为疫区捐赠了大量物资，需要地区驿站的志愿者负责运输。二是地区驿站承接当地慈善机构的抗疫物资运输，这种地区驿站都与地方慈善机构保持着日常的合作关系。三是地区驿站自行组织物资的捐赠，完成自捐物资的配送。四是通过物流公司等获取地方政府分配的物资运输需求信息。
卡车司机志愿者虽然是以组织的方式承接抗疫物资运输，但是在具体的物资配送过程中，每位志愿者都是以原子化的方式独自完成送往各地的物资运输。对于卡车司机志愿者来说，原子化与流动性的劳动过程本质与日常工作无异，然而在疫情期间，他们运输抗疫物资的志愿活动仍然遭遇了许多意想不到的困境，较为集中的困境包括：运输物资回程时由于地区性疫情管控而无法顺利驶下高速；疫情期间食物的采买极其困难，因此他们只能吃方便食品；“坏车”所带来的维修困难数倍于跑车的日常；由于去过疫区而面临了普遍的“污名化”。同时，在这些困境中，又掺杂了种种陷入困境后的感动：虽然在运输物资回程时会面对各种意想不到的麻烦，然而驶向风险区的卡车却获得了风险区民众广泛的欢迎与感谢；知晓卡车司机志愿者可能存在食物短缺或防护用品短缺的问题，卸货点的志愿者、特警与医护人员等想方设法赠予他们一定数量的防护用品，给他们安排一顿“热乎饭”；“坏车”时虽然维修困难，但总有好心人甘冒风险前来救援；“污名化”的另一面也同时承载了无数的赞许与肯定。困境与感动的交织，深刻说明了疫情之下卡车司机的志愿服务所面临的复杂状况。在这个过程中，卡车司机志愿者也得以在职业内部相对同质性的志愿活动之外，窥得他们以职业身份参与社会志愿服务的曲折与收获。
因此，参与抗疫志愿服务为卡车司机志愿者提供了思考志愿行为的契机。就卡车司机志愿者的抗疫经历来看，其最重要的动机有两点：一是组织化带来的公益精神的力量，二是获得社会大众认可的迫切需求。可以说，成为志愿者、参与公益活动不仅是卡车司机内部公益活动的延伸，也是卡车司机融入社会的重要途径。从社会哲学和政治哲学的层面来看，“团结的文化”和“承认的政治”成为促动广大卡车司机积极投身公益的两大根本动因。因此，卡车司机成为志愿者、进行志愿服务不仅关乎责任、发展与快乐，还关乎他们对自身作为职业群体所具有的公益精神的展示，更关乎他们的社会地位、职业声誉与社会融入。
三
江西省高安市之所以常被人称为“卡车县”，盖因其将公路货运业构造成为县域经济的三大支柱产业之一。全市约1/4的人口卷入公路货运业。在高安，活跃着各种各样的“卡车人”：个体卡车司机、中小汽贸物流商、大汽贸物流商，以及经营汽修厂、检测厂、挂车厂、驾校、加油站的各色小商人，还有全村均以卡车运输为业的“卡车村”，他们合力将高安打造成为一个真正的“卡车王国”。
高安的“卡车人”有一个基本的共同点，那就是大多起自田家，也多半从个体卡车司机做起。这些农家子弟经由各种不同渠道进入公路货运业。在进一步的发展中，他们中的少数人分化而出，从卡车司机变为中小汽贸物流商，开始经营物流信息、车队运输和买卖新旧车辆等业务。如果说高安公路货运业的具体承载者是个体卡车司机群体的话，那么其组织者就是这些中小汽贸物流商。个体卡车司机和中小汽贸物流商构成高安公路货运业的两块基石。在它们之上的则是少数大汽贸物流商，他们对高安公路货运业的演化和发展起着重要的导引作用。
高安的公路货运业能够不断地发展壮大，最终构成高安县域经济的一大支柱，与当地政府始终如一的扶植和支持密切相关。在高安，无论政府人员如何换届更迭，其对于公路货运业的支持却是一以贯之、从不动摇的。高安政府及其设置的特定管理机构体现出“草根国家”在推动和管理经济方面的巨大作用。
第三篇刻画了“卡车县”里各色“卡车人”的群像，表明他们的活动，特别是个体卡车司机的工作与生活，具体而微地印证了我们在《中国卡车司机调查报告No.1》中界定的卡车司机劳动过程的“五大特征”。此外，我们还提出空间区位、文化传统、资源禀赋、精英结构和“草根国家”等范畴，试图对高安“卡车县”的产生和发展给予“五位一体”的重新解读。