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抗战时期新疆交通问题研究

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李佳佳

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抗战时期新疆交通问题研究

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抗战时期新疆交通问题研究

自古至今,解决边疆问题是巩固国防和建设国家的关键所在。无论是古代“经略边疆”“底定边疆”的治边经验,还是近代国人在国际关系准则下逐渐形成民族国家观念,对边疆与中华民族危亡关系进行重新审视和思考,都在不断探索治理边疆的路径。边疆问题有特殊性,也有历史延续性,怎样从历史脉络中把握治边经验,怎样科学认识边疆安全与稳定问题,怎样实现边疆安定及现代化是学界研究重中之重。目前学界对近代新疆问题研究成果可谓汗牛充栋,在政治、军事、经济、文化、民族诸方面多有涉及,但对民国时期新疆交通问题的研究较为零散和宽泛,且资料挖掘不够。就抗战时期新疆交通问题也未做深层探究,仅高月《试论20世纪30年代内地与新疆间的交通勘探与建设——以绥新公路为中心》一文,提出交通落后不利于中央对新疆的统合,绥新公路的开辟说明政府层面亦将交通建设作为统合新疆的重要方式。本文拟在爬梳史料和综合前人研究基础上,探究交通滞后对新疆局势的影响,分析中央与地方当局的交通举措以及在此过程中双方博弈问题,并评价交通进步对边疆的内地化牵引作用。

一 交通滞后与新疆困厄之局

近代以来,新疆“孤悬塞外”,有“绝域”之称,及至九一八事变,该局势未有改变。南京国民政府鞭长莫及,新疆当局利用地理位置优势对中央持游离状态,反与苏、英关系甚密,呈“赤白帝国主义者逼处其旁,耽耽虎视”局面。究其原因,新疆与内地交通落后加速了该困局的形成。

省内交通方面,道路崎岖,器具短缺,至少需时两三个月,困难情形不言可知。由内地入新疆仍为传统的甘新、漠北、漠南三大道,其中甘新大道官方通行较多,商旅以陕甘一带驿道迂回,税捐重叠,土匪横行而裹足不前,多改走蒙古草地。但内、外蒙两商路并非道路,乃系方向,且被游牧人控制,因政局变动常有断绝之势,亦时有扣留抢劫之事发生,旅客视为畏途。“由新省运入内地及由内地运往新省之货物,往往为蒙新边界之匪所抢劫,损失既巨,商人裹足。”内地军政要人和商人只能假道苏联,从海参崴乘土西铁路火车入苏境而至塔城。反观新疆国际交通,早在1891年沙俄开始修建西伯利亚铁路、中亚铁路,至1903年已南临喀什,西逼宁远,北界塔城。1930年,土西铁路(土耳其斯坦—西伯利亚铁路)筑成,长2558公里,且爱古兹站至塔城、阿尔泰站至伊犁、安集延站至喀什噶尔已修筑公路通行汽车,苏联与新疆间交通缩短不少,对西北边疆呈包围状。时人谈:“俄国以西伯利亚铁路围我国北部及东北部,今又以土西铁路包我西北部,而其全部铁路,互相贯通,连成一气,在交通上已占绝对之优势。”其影响之大莫不予新疆以极大威胁,苏联随时可借此控制新省。并且,新疆与印度山岭重叠,交通虽远不及新苏间便利,但其铁路亦自北印度劳尔向东展至克什米尔,与中国西南部成平行线达1800公里,“虽未直达南疆,但距我国边境不过600里,比较自内地达新疆,速度已不知相差若干”,故于交通上占有绝大优势。

纵观新疆内外交通态势,内地与新疆万山阻塞,苏联与新疆若共处一堂,新疆形势有如虎口羔羊,“一旦事端发生,噬脐莫及矣”。亦易滋长地方势力与外国密切联系,“长此以往,深恐人民对外日近,对内日疏,时久习深,更难挽救”。尤其苏联在政治、经济方面对新疆影响之大可以想见。其一,新苏间交通的便利密切了彼此的经济贸易联系。马克思认为缩短流通时间的主要方法是改进交通。交通进步有助于提高流通效率,激活商贸市场。新疆虽与印度、阿富汗、苏联相接,但经济贸易独为苏联垄断,甚至内地亦处被动地位,新疆所需进口货除向苏联购买,出口货除运销苏联外别无他法,苏联货物“遂向新疆源源不断而来,新疆物产,亦向苏联滚滚而去”。此原因不止一端,但最重要者即为交通不便。这使原本处边缘化的经济贸易呈瘫痪状态,因之,从经济立场观察,新疆已被苏联经济势力所控制并非过分之言。

其二,新疆与内地间交通落后成为政局不稳的催化剂。新疆屏蔽西北,为我国边防重地,种族势力亦极庞杂,新疆与中央在政治上长期处游离态势,中央权威实难触及,处境尴尬。交通落后使中央指挥不灵,使新疆各民族下情不能上达,成为各族易生误会而起变乱的一大原因。且苏联乘机挑唆地方分裂势力,左右逢源于上层统治阶级和地方社会势力间,“亦复尽其挑拨利用之能事,以收任意操纵指挥之实效”,加大了分裂势力对中央的离心力。例如苏联担心盛世才实力过大,而利用马仲英来牵制,在马仲英余部退驻南疆后联络维吾尔族领袖麻木提与马仲英对抗,又为防止麻木提尾大不掉,利用和加尼牙子(维吾尔族首领之一)来牵制。“种种神机妙算,任用组织手腕,得错[借]新疆政治如磐石之安,而苏联之在新地位与既得权益亦可确保无虞,其用心之险毒有如是者。”

同时,英国觊觎南疆亦非一朝一夕。1935年,时人吴学衡指出:“1928年一年中,统计英国在新疆贸易的总额,已超过4004413罗比,它这种经济侵略,当然是可惊人的了;然而,还有比这更惊人的事体,便是它的政治侵略!去年10月间,疏勒宣布独立,便是英帝国主义作背景。英人哈列德施尔德克,自称欧洲回教领袖,企图在新疆组织回教国,定国名为伊斯兰米斯坦回回国,英人辛博森为之策动,而经费的来源大半是阿昆巴叶贸易公司。这种政治侵略,委实可怕!去年3月2日上海密勒斯评论称:‘英国嗾使南疆玉木耳巴及其侄阿布多里木与萨毕特,并供给10000支来复枪,200多名英兵,去帮助叛乱的国民,将中国的官吏驱出南疆之外’”。这是英国侵略南疆的一篇写状,其程度与苏联不差上下。国际关系交错复杂的新疆政局如时人评价一般:“现在的新疆,虽是中国行省的一部分,然中央政府仅握有外交权而已。实际上的新疆,却是一个自治体,中国在新疆的政治势力是很薄弱的。”新疆当局不得不接受的现实是“新疆孤悬塞外,紧与俄连,以交通言,则苏俄近便,而本部则否,以经济言,则苏俄发达,而本国弗如,时至今日,新疆全省实已在苏俄势力笼罩之下”。

总之,新疆与内地久呈政治绝缘状态,与地理交通的落后隔绝息息相关,“国家非但不能占到利益,反而受累”,“若不急图救济,则贻患将不堪设想……盖新疆之得失存亡,不仅关系新疆一省,实全国安危之所系也”,国人不可不深切注意。时人呼吁:“实则通新公路之急应建筑,其意义远在经济价值之上,而在于国防与政治也。”故欲求新省国防、政治和经济臻于安全,首宜发展交通。

二 国民政府与新疆当局在交通建设中的博弈

抗战初期是国民政府权威开始生根新疆之际,但新疆对中央依附程度较低,与中央存貌合神离关系。随着抗战持续深入,中央与新疆当局在开辟国际交通运输线过程中不断交涉和沟通,一定程度上有利于中央对新疆的联络与控制,亦可加强新疆对中央的依附度。

一是交通建设成为中央政府统合新疆的有效方式。随着边疆危机情势加重,中央政府认识到交通建设为开发新疆第一要务。1933年5月,行政院成立新疆建设计划委员会,制订《新疆建设计划大纲草案》,计划完成西安至伊犁铁路,整理绥新汽车路,恢复汽车运输,修筑兰州、迪化至塔城公路,恢复欧亚航空公司兰州—迪化—塔城间航行,并减免沿途捐税,保护商货运输。同年9月22日,行政院召开第121次会议决议修筑直通新疆公路,由铁道部主办,拨5万元为开办费。9月25日,司法行政部部长罗文干奉命前往新疆南北疆重要城镇考察,并拟具《开辟新疆交通计划》,对兴筑经费,设立汽车路局、车站,修理车辆,路警保护等做出详细规划。罗认为新疆善后以开辟交通为先务,内地通新疆南北大道皆旧时官道,“向恃驮运,迟缓需时,在现代实难为用。势非兴筑铁路,不足以利交通”。但铁路举办匪易,缓不济急,唯一之法,“只有建筑汽车路,轻而易举”。该计划很快得到中央采纳,饬令铁道部指派人员前往勘查绥远通新道路。同时,行政院下令新省政府、甘省政府筹划兰州至迪化公路建设,由甘省负责修建兰州至星星峡段,由新省负责星星峡至迪化段。

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论文目录

  • 一 交通滞后与新疆困厄之局
  • 二 国民政府与新疆当局在交通建设中的博弈
  • 三 交通建设对新疆的内地化牵引作用
  • 四 结语

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