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最近更新:2020-03-31

【社会万象】 ​ 新中国七十年公路货运发展史

作者:传化公益慈善研究院“中国卡车司机调研课题组” 来源:《中国卡车司机调查报告 No.3》
发布于 2020-02-27

从新中国成立至今,公路货运的发展历程以1978年为界,可以分为计划经济和市场化两个时期。在计划经济时期,国有运输企业垄断了货运市场;货源、价格、调度高度统一;生产能力较低,运输供给不足。1978年开始的经济体制改革促成了国民经济的持续快速发展,公路货运也随之步入蓬勃发展的新阶段。进入21世纪之后,国家开始推动现代物流体系的构建,公路货运在量与质上均得到大幅度提升,“物流”的概念开始出现并逐渐取代了“货运”。从2014年开始,受到诸多因素的影响,物流行业利润急剧下降,物流商出现分化、转型和重组,物流业进入全新的调整时期。

01
 统一经营效率低下阶段(1949~1978年)

新中国成立之初,交通运输面貌十分落后。全国铁路总里程仅2.18万公里,有一半处于瘫痪状态。能通车的公路仅8.08万公里,民用汽车5.1万辆。民航航线只有12条。1953年起,国家开始有计划地进行交通运输建设。在第一个、第二个五年计划和国民经济调整期间(1953~1965年),国家投资向交通运输倾斜,改造和新建了一批铁路、公路、港口码头、民用机场,提高了西部和边远地区的交通运输基础设施覆盖程度,疏浚了主要航道,新开辟了国际、国内水路和空中航线,扩大了邮政网络,增加了运输装备数量。

此外,国家在运输管理上也进行了新的整合。1956年交通部颁布《汽车货物运输规则》、《汽车运价计算办法》及《公路货物暂行分类表》,对全国汽车货物运输的管理做了统一规定,完成了对私营道路运输业的改造,将全国道路运输完全纳入计划经济体制,由交通部门的汽车运输企业完全垄断货物运输,各省、地市和县的运输企业实行“统一货源、统一运价、统一计划管理、统一车辆调度、统一运输组织”的经营管理体制。在准入管理上,这一时期没有所谓市场准入,只有交通部门所属单位可以经营营业性货运业务,并通过各省区市交通部门协作,形成较为完整的跨省区市区域运输网络。但全国货运效率很低,运力紧张,运输难现象突出。在运价管理上,全国长期实行不分车型、道路、货种及运输条件的“一刀切”运价。

具体而言,当时的公路货物运输模式为:各地的货主单位有运输需求时,只能向当地的国有汽车运输公司提交运输申请,由各地汽车运输公司调度室汇总各货主的运输需求和运力情况,统筹安排运输计划,确定运输车辆和具体运输时间,通知货主提前交款办理运输手续,然后执行具体运输任务。在实际操作过程中,国有汽车运输公司只负责安排司机和车辆按照行车路单行驶,运输途中交通事故由运输公司负责;两端的装车、卸车均由货主负责,货主会派人跟车,货损货差也由货主负责。不仅如此,由于运力严重短缺,所以运输计划时间较长且不确定,完全取决于整体需求量的变化和计划调度的安排。当一些货主单位需求较急时,只有通过“开后门”的方式才能把运输计划提前。另外,即使确定了运输计划,由于没有高速公路,道路状况复杂,运输时间仍旧难以把控。面对运输过程的种种不确定性,货主单位只能用加大库存、增加每批次运量的方式予以应对。

除了运力短缺、缺乏时效等问题,运输效率低也是这一时期公路货运的一大困境。一方面是因为计划经济的条块分割,信息不畅通,另一方面是因为打击“投机倒把”,不允许擅自拉货。当时车辆在执行运输任务时,基本上去程重载,回程空载。由于运力短缺导致运输公司卖方经济,运输定价基本采取“元/(车·公里)”和“元/(吨·公里)”的计费方法,公里数按照往返双程计算。货主承担了很高的运输成本。

从统计数据来看,1978年,全国公路货运量为85182万吨,占社会总货源量的34.22%;公路货物周转量为274.14亿吨公里,占社会总货物周转量的2.79%。虽然与新中国成立初期相比,公路货运有较大程度的发展,但是总体而言仍然比较落后。

02
 市场放开蓬勃发展阶段(1979~2000年)

从1978年开始,我国步入改革开放的新时期。改革开放在经济活动中体现为两个关键点:一个是把高度集中的计划经济体制转变为以市场为导向的社会主义市场经济体制,另一个是从闭关锁国、自力更生转向对外开放,逐步引入外资和外企。物流业也因此逐步向市场经济和对外开放过渡。

1980年,《人民日报》提出“允许长途贩运是完全必要的”,商贸与运输界开始有少量个体户进入。1981年,国家开始正式承认个体户,并扩大国营企业的自主权。1983年,交通部开始实施“有河大家走船,有路大家走车”的改革方针,进一步允许和鼓励个体户进入运输市场,并鼓励货主单位投资建设航运码头。1984年,国务院发布了《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》,明确了私人购置汽车的合法性,为后来日益活跃且成为市场主流的私营公路货运产业奠定了基础。同年,国务院批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费,特别是允许“贷款修路,收费还贷”,公路建设因此得到稳定的资金来源,公路基础设施建设得到快速发展。

从1986年到1988年,交通部接连颁布《公路运输管理暂行条例》、《汽车零担货物运输管理办法》和《汽车货物运输规则》,不断放宽市场准入,市场供给迅速增长,道路运输供求紧张状态得到缓解。

由于公路货运市场是短缺市场,供不应求,公路运输利润较高,所有制的解禁激发了各行各业参与公路货运市场的积极性。从农民购买拖拉机参与农产品运输开始,集体、个人纷纷参与到公路货运市场中来,公路货运市场的经营主体由单一的国营运输企业变为国有企业、集体企业、个体户等多种经营主体。大量社会资金被吸引投入公路货运,公路运输运力快速提升,运输难问题得到了根本性缓解。

在当时以整车运输为主的市场竞争中,个体经营者相对于国有、集体企业的竞争优势非常明显,国有、集体企业传统的经营机制和运作方式很快败下阵来,纷纷选择了司机承包经营和企业民营化改制,个体车辆从此成为公路货运市场的运力主体。在“货多车少”的年代,有运力也就更有话语权。利润较低、不方便装车的货,很多车主都不愿意接。

1992年,邓小平南方谈话时提出“改革开放胆子要大一些,敢于试验”。从这一年开始,国家改革开放步伐进一步加速,交通部进一步下放运价管理权限,规定除国际联运、跨省集装箱、零担运价继续由国务院主管部门和交通部门管理外,其他货物运价由省级价格主管部门会同交通部门管理。1995年,交通部发布《关于加快培育和发展道路运输市场的若干意见》,提出到20世纪末初步建立统一、开放、有序的道路运输市场体系的总体目标,各地区交通部门开始加强道路运输市场准入、经营行为规范和车辆结构监管等工作。1995年、1996年,交通部分别颁布了《道路大型物件运输管理办法》和《集装箱汽车运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》。1996年,国内贸易部发出《关于加强商业物流(配送)中心发展建设工作的通知》,确定了建设社会化的物流配送中心、发展现代物流网络的发展方向。类似传化公路港这样的城市物流中心开始出现,货源信息开始有组织地展现在信息大厅,个体车主集中在物流中心找货。我国的物流业可谓初具雏形。

随着市场化进程的加快,进入公路货物运输的主体——个体卡车司机、信息部、大大小小的物流企业——越来越多。参与运营的车辆以及从业人员数量都持续增长。百花齐放的同时,公路货运的竞争日益激烈。

03
 建立现代物流体系阶段(2001~2013年)

进入21世纪之后,随着经济的进一步发展,公路货运也进入了快速增长时期。2001年,全国公路货运量为105.6亿吨,货物周转量为6330.4亿吨公里,载货汽车共509.3万辆,公路总里程为169.8万公里。2012年,全国公路货运量达到318.85亿吨,货物周转量达59534.86亿吨公里,载货汽车共1253.19万辆,公路总里程达到423.75万公里。

这期间两个关键性的事件导致了公路货运的转型。一个是2001年我国加入世贸组织,另一个则是2008年的金融危机。2005年,我国根据WTO承诺全面放开了国内物流市场。资本雄厚、技术先进、规模巨大且呈现供应链管理优势的外资物流企业快速进入高端物流市场,既加剧了市场竞争,也带动了我国物流业整体水平的提升。据了解,加入世贸组织之后我国才有物流的概念,在此之前都叫“货运”。2008年的金融危机对于物流业的发展可谓双刃剑:一方面,物流市场需求急剧萎缩,运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌,一大批中小物流企业经营出现困难,提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击;另一方面,危机促使物流企业的服务意识和内部管理意识逐渐增强。一位物流企业主告诉我们:

以前不叫物流,叫货运公司。2001年加入WTO之后,才有物流这个概念。物流跟经济发展有关系,经济发展了,物流也就起来了。以前的量非常小。2008年金融危机之前,小的三方、专线还没有感受到危机,赚钱非常容易,上海到广州一趟赚一两万(元)。2008年金融危机之后,倒掉了一大批。2009年之后,很多公司觉得服务是很重要的,之前没有服务。而且从那时候开始,有很多外资的物流进入中国的市场,这也是一个冲击。一些物流企业才开始使用系统,之前连个系统都没有。(CD-C访谈录)

从国家政策来看,这一时期的重点是对建立现代物流体系的倡导和推动。2001年,国家经贸委等六部委出台了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,这是“现代物流”概念在官方文本中首次被提出。2004年,国家发展与改革委员会等九部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》,提出要调整现行行政管理方式、完善物流企业税收管理、加强收费管理,为现代物流业的发展营造良好的宏观环境;同时该文件“鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流服务业务分离出来,利用专业物流企业承担。鼓励交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运企业通过兼并、联合等形式进行资产重组,发展具有一定规模的物流企业”。2006年,国家“十一五”规划首次单列一节为“大力发展现代物流业”;2009年,国务院发布《物流业调整和振兴规划》,提出“物流业需要转变发展模式,向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展”;2011年,国务院办公厅印发《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》;2013年国家发改委等部门发布《全国物流园区发展规划》。政策推动、市场环境的变化以及经济的持续发展使得物流企业在量与质上都得到了较大幅度的提升。

04
 行业分化与重组阶段(2014年至今)

从2012年开始,我国经济开始进入调整和转型期。自2014年起,全行业呈现产品同质化现象,部分产业结构性产能过剩,加上外部环境日趋严峻,一些制造/服务企业在低利润和微利润点上运营,经济发展整体步入中速增长的新常态。

然而,这对物流业来说却在某种程度上迎来了发展的新机遇。随着经济发展进入新常态,实体经济愈加难以获得资本的青睐,加上消费升级,距离消费端和资源端最近的市场更有潜力获得包括资本在内的各类资源禀赋的汇集。物流业因而可望成为市场需求巨大、发展空间广阔且能支撑经济社会发展的基础性、战略性产业。

此外,随着我国从工业时代走向互联网时代,在大数据、云计算、物联网、移动互联网和人工智能冲击下,物流业不可避免地向智慧物流及智慧供应链跃升。资本开始向物流聚集,行业技术创新也不时涌现。从资本上看,2016年,全国共有83家物流企业融资1040亿元,2017年融资则超过了2000亿元;从信息技术创新上看,京东、菜鸟等物流企业竞相推出无人仓库、无人驾驶,美团、蜂鸟等通过即时配送以高频打击低频切入快递竞争。

这一时期,国家密集出台了一系列促进物流业转型升级的政策。2014年,国务院发布《物流业发展中长期规划(2014~2020)》;2015年,国务院印发《关于促进快递业发展的若干意见》;2016年,国务院办公厅印发《物流业降本增效专项行动方案(2016~2018)》;2017年,国务院办公厅印发《关于进一步推进物流业降本增效、促进实体经济发展的意见》和《关于积极推进供应链创新与应用的指导意见》;2018年,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)》。

在上述一系列因素的推动下,物流业的专业化和集约化趋势开始逐步凸显,降本增效取得一定的成效。但是问题仍然突出。其一,物流成本高企。2017年我国物流总费用占GDP比重降低到14.6%,但发达国家乃至经济略微落后的印度,物流费用占GDP的比重也都不超过7%。其二,规模小,效率低。目前我国公路货运的行业集中度只有1.2%,铁海联运占比仅有1.5%,公铁联运占比仅有2.9%,物流园区绝大部分难以达到规划营收目标。“小、散、乱”一直是行业痛点。据不完全统计,卡车司机散户占运力的比例在80%以上;许多小微物流企业常年处于低水平运营状态。

从2014年开始,物流企业总体步入利润下滑阶段。由于经济下行、环保政策升级、信息充分条件下价格日趋透明,许多物流企业利润率大幅度降低甚至破产倒闭,卡车司机的收入也直线下降。物流业步入转型、分化和重组的新阶段。


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