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【书摘】新书速递 | 《海上丝绸之路:航线、华商与华工》

作者:社科文献

发布时间 2023-05-23 15:49   浏览量 60

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古代“海上丝绸之路”与“陆上丝绸之路”是一对“姐妹篇”。从时间来说,“海上丝绸之路”形成于秦汉、发展于晋隋、繁荣于唐宋、式微于明清。为了研究方便,本书将其终结的时间确定为与清朝落幕同步。“海上丝绸之路”的主要商品始于丝绸,后来不只有丝绸,而是扩展到陶瓷、茶叶等大宗商品,主宰了“海上丝绸之路”的商品交易,还有其他各种各样的大小商品。各种商品贸易首先在中国与“海上丝绸之路”沿线国家和地区间开展,然后在沿线国家和地区间交叉开展,同时在一国内部交叉开展。得益于中国商品的首轮“启动式”交易,沿线国家当地各种商品其后的一轮轮交易便开始了,形成了各种商品的交易回环,中国商人也从回环中得到了国内市场所需的商品。中国商人在首轮交易过程中的主导作用是至关重要的,介入首轮交易的也有外国商人,常住沿线国家当地的华商则介入了当地的一轮轮交易。当然,介入沿线国家和地区之间以及一国内部市场交易的,也有常住当地国家的外国商人。一轮轮异彩纷呈的商品交易推动了“海上丝绸之路”人员的穿梭往来,绘制了一幅幅“天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往”的精彩国际画面,是为古代背景下国际商品循环与国内商品循环的良性交叉。






试读部分




如果把历代世界上各地各段长短不一的“海上丝绸之路”接驳起来,将是一条极长的航线。“海上丝绸之路”的历史也比“陆上丝绸之路”的历史久远。在“陆上丝绸之路”出现之前,“海上丝绸之路”的航线就已存在(当然那时候还没有“丝绸之路”的说法)。按照笔者的看法,古代“海上丝绸之路”主要包括南海航路、联通中国西南地区的中南半岛出海水道、东海航路、太平洋航路和印度洋大西洋航路,虽然这些航路各自出现的准确时间难以确定,但大致上可以确定哪个早、哪个晚。然而,不论早晚,这些航路在不同程度上都对中外物质文化交流发挥了重要作用。中国人在前三条航路占据主导地位,运销的主要商品来自中国,是标准的“中华丝路”;后两条航路是15世纪“地理大发现”的产物,虽然分别由西班牙人和葡萄牙人主导,但中国人积极参与其中,运销的中国商品占了很大一部分,两条航路都联通拉丁美洲(局部也延伸到欧洲和北美),不妨称之为“拉美丝路”。
从全球化角度看,如果局限于传统的“海上丝绸之路”来谈论问题,很难清晰而全面地阐析“海上丝绸之路”的历史。把上述航路串联在一起进行阐析,才可能以更宽宏的视野更为全面系统地理解“海上丝绸之路”这个中华文明的古代传播网络。实际上,在18世纪80年代以前的数个世纪,中国人在全球商业中就已十分活跃。中国帆船在相关海域(特别是亚洲海域)都很活跃,中国商人主导了很多地方的贸易。同时,欧洲人也加入这一贸易体系。在马尼拉和澳门,虽然很多葡萄牙人和西班牙人的船只以之为据点四处开展贸易,但中国商人也密切参与。当然,“中华丝路”与“拉美丝路”存在明显的差异,主要表现在前者的主导者是中国人,后者的主导者为葡萄牙人和西班牙人。
如同后面还要论述的那样,能够被看作“海上丝绸之路”的中国古代航路出现时间较早、运营时期较长固然是重要方面,但更重要的是其中蕴含的“中国元素”。“中国元素”中有两点尤为重要:一是航路上中国人的构成,二是航路上中国商品的构成。单就中国人的构成来说,主要指中国人在航路上是否占据主导性地位和发挥主导性作用。比如,在欧洲人主导的一些贸易船上,中国人担任水手。据说18世纪80年代前后,中国水手就开始到西方船只上寻找工作,并且数量急剧上升。到1800年,世界上几乎没有哪个港口看不到中国水手的身影。1816~1817年,英国东印度公司的“阿米莉娅公主号”从伦敦前往中国,船上就搭载了380名“乘客”身份的中国水手。实事求是地说,在以商品贸易为目的的远洋航路上,中国水手的作用是难以跟掌控大量商品的中国商人的作用相比的。因此,尽管来到东方的欧洲人航船上有不少中国水手,但由于主掌贸易的不是中国商人而是欧洲商人,故很难称这些航路为“海上丝绸之路”。到了晚清,北美洲航线、俄罗斯航线和大洋洲航线等相继开辟。1840年,鸦片战争爆发。英国侵占香港后,又开通了从香港开往欧美一些港口的航线。在晚清华侨开通的航线中,最引人注目的是1902年香港商人伍学熀、梁锦明集股组织成立的“中华轮船公司”开通了从香港到美国旧金山的海运航线。当时该公司开通的航线有8条之多从光绪二十八年(1902)三月廿七日的美国旧金山《中西日报》刊登的一张船期表来看,“中华轮船公司”的8条航线分别是来往于大埠(旧金山)与香港之间的两条航线,往域多利(加拿大维多利亚)等地一条航线,往天季加(今地待考)一条航线,往山姐姑(今地待考)一条航线,往墨西哥(具体口岸不详)等地一条航线,往钵仑等地一条航线,往檀香山一条航线。在某种意义上可以看作华侨在海外居住地开辟的近代版“海上丝绸之路”,是中华民族在异国他乡的“海上丝绸之路”实践。这样,北美地区便可以更便捷地与家乡实现人和货物的自由往来,对当时华侨在中国与北美之间开展投资和经贸活动的意义及作用是不可低估的。当然,由于海路遥远、票价昂贵,又耗费时日,这些航线主要还是为那些已经富裕起来的华侨中产阶级开展投资和经贸活动提供便利。不过,对普通华侨来说也并非毫无用处,至少可以通过从这些航线返乡的乡亲与家乡的亲人互通信息,以慰乡思。然而,这些航线出现在清朝落幕前不久,与历史悠久的“海上丝绸之路”自然不可同日而语。在对人类物质文化交流的贡献方面,这些航线也无法与“海上丝绸之路”等量齐观,因此本书就不对这些航线进行论述了。
“海上丝绸之路”属于古代史范畴,今天要厘清“海上丝绸之路”的上限仍很困难,只能笼统地说“海上丝绸之路”形成于秦汉时期。实际上早在先秦至南越国时期,后来被称为“海上丝绸之路”的航线就已经在岭南地区逐渐形成。通过对海船、陶器、有肩有段石器、铜鼓和铜钺等地下遗存的考古和研究,可知先秦时期的岭南沿海先民已可穿梭于南海,甚至可以远航到南太平洋沿岸及岛屿。那时候中国沿海已有海上交通和捕捞等活动,当然经常性国际贸易活动的出现尚需时日。最初,船只只能在近海活动,往还无固定航线,后来船走得多了,越走越远,便有了航路。这个过程就是“海上丝绸之路”前期的航路探索。
如今,大多数人认为“海上丝绸之路”形成于汉代。两汉时期,南海贸易的重要性已逐渐凸显。主要的贸易港口有番禺(今广州)和徐闻(今徐闻)。华南沿海地区在这个“世界局部体系”中扮演着举足轻重的角色。贡德·弗兰克指出:“到基督教纪元初期,这些贸易路线继续延长,把原先东南亚各地孤立的交易体系联结起来,纳入一个巨大的网络,这个网络从西欧通过地中海盆地、波斯湾和红海延伸到印度、东南亚和中国……这个网络被人们称为世界体系。”据史籍记载,那时候中国的输出品主要是漆器、丝织品、陶器和青铜器等,输入品则有珠玑、犀(牛)、玳瑁、果、布等。
“海上丝绸之路”的兴起得益于汉王朝的勃兴,汉代是中国历史上国力强盛、声名远播的时期。“海上丝绸之路”的兴起还得益于欧洲出现了国势昌盛、经济发达的大秦(罗马帝国)。尽管汉王朝与罗马帝国之间关山阻隔,荒漠辽阔,水路迢遥,但商品与市场的力量使两者联系在一起,于是东西方经济文化交流的帷幕徐徐拉开。公元前139年,张骞首次出使西域(到达了中亚),十多年后再度出使西域(其副使还到达安息),悠悠的驼铃声在历史长廊中久久回荡。更重要的是,在中国南海方向上,汉廷派出的使者行至黄支国(位于南印度)。汉廷使者此行历史意义重大,标志着始自徐闻(位于今广东雷州半岛)、合浦(位于今广西)的这条中国南方远洋航线即“海上丝绸之路”南海航路的开通与定型。这也是一条在中国南海与印度洋之间水陆兼程、辗转往还的航线。汉代,南越(今广东广西)人精于造船,擅长航海,番禺是南海地区的造船中心。在航海技术方面,汉代舟师已经会用“观星定向法”引导航行。到东汉(特别是后期),中国航船已使用风帆,带有官方性质的中国商人也到达了大秦,大秦商人第一次由海路到达广州开展贸易。这一时期丝织品是中国的主要输出品,还有黄金、釉陶器和玉器等。罗马的玻璃器具,非洲的象牙、犀角,西亚的银器,南亚和东南亚的琥珀、玛瑙、果品等异域珍品通过这条航路运到番禺,再经水路(如广西的灵渠)和陆路转运到长安,供皇室和贵族享用。值得注意的是,这时候岭南与内地的水路和陆路交通十分重要。汉代,朝廷加强了对“海上丝绸之路”沿海港市的管理,在今徐闻“置左右候官,在县南七里,积货物于此,备其所求,与交易有利”。同时,番禺、徐闻、合浦、广信、布山和桂林等地也逐渐发展为比较重要的商业城市。97年,东汉西域都护班超曾派遣副使甘英出使大秦。甘英抵达波斯湾后望海止步,无功而返,失去了中西方直接接触的最早机会。
三国时期,中国的造船技术取得了重大进步。“军用”的水师也服务于“民用”,包括远洋航海。人们懂得利用“信风”(季风)驶出内河,渐离沿岸,驶向外海。三国时“海上丝绸之路”的直接参与者和受惠者是位于长江中下游南岸且东南沿海疆域广阔的吴国。雄踞江东的吴主孙权是“海上丝绸之路”的热情参与者,他是这一时期“海上丝绸之路”发展的一个标志性人物。吴国时期,扶南国王范旃遣使,使者历时4年来到东吴,献琉璃;吴国亦派遣中郎康泰出使扶南国。黄武五年(226),大秦商人来到交趾及吴国首都建业(今南京);法显自陆上西行,自海上归国,由印度经狮子国、耶婆提回到山东崂山。这一时期中国与波斯、天竺、狮子国、扶南、婆利等国通商等活动,都可算作孙吴的“海上丝路政绩”。令人印象深刻的是,孙吴曾有船队百余艘,随行将士万余人,北上辽东、高句丽(今朝鲜),南下夷洲(今中国台湾)和今越南、柬埔寨等国。一艘入海船舶,俨然一个浮动的海上社区。吴国灭亡时尚有战船、商船等5000余艘。东吴黄武五年(226),置广州(郡治今广州市),拉近了中国沿海地区及港口与丝绸和其他重要外贸商品产地中原的距离。广州港的崛起使海南岛东部、途经西沙群岛和南沙群岛一带的航线得到了更大程度的开发利用。东汉末年,中原战乱不断,大批中原百姓南迁至相对稳定的岭南地区。与此同时,“陆上丝绸之路”受阻。三国时期,作为大宗贸易品的丝织品贸易已远超两汉的水平与规模。三国至南朝时期,“海上丝绸之路”得到进一步发展。南海和印度洋上,碧波粼粼,巨舶片片,风帆点点,一派繁盛景象。
5~6世纪,罗马帝国陷入东西分裂,中国则出现了南北分裂局面。就中国来说,这一历史变局没有使“海上丝绸之路”萎缩。南朝的宋、齐、梁、陈四个朝代偏安南方一隅,但南方靠海,各朝均重视海外贸易。中国船舶经南海、印度洋向西航行,印度洋沿岸及东南亚国家船只东来。中国出口的物品仍以丝绸为主,陶瓷器、铜铁器、漆器等显著增加;输入中国的物品有珍珠、香药、象牙、犀角、玳瑁、珊瑚、翡翠、孔雀、金银宝器、吉贝(棉布)、斑布、金刚石、琉璃、槟榔、兜鍪等。这一时期值得注意的是吉贝和香料的输入日渐增加。
6世纪末隋统一中国。隋祚虽短,但国家重视发展海外贸易与友好交往。有些事情在整个“海上丝绸之路”史上都值得称道,如大业三年(608)派遣屯田主事常骏、虞部主事王君政出使赤土国(一般认为在今马来半岛)。
7世纪初唐继隋兴。唐人贾耽在《皇华四达记》中记载的“广州通海夷道”是当时世界上最长的远洋航线。唐代造船业更加发达,船舶巨大、船体坚固、设备完善,适宜远航。因而,中国南海、印度洋上商贾来往络绎不绝。迄今为止,南海航路上最引人注目的考古发现是“黑石号”沉船。从该船打捞出来的文物价值连城,被考古学家视为20世纪末最重要、年代最久远的深海考古发现之一。沉船年代为9世纪上半叶,沉船地点位于南海航路的重要航段或者说东南亚的重要航区,沉船构造是阿拉伯人在东非、阿拉伯、印度沿岸使用的双桅或三桅三角帆船,从多个方面证实了早期阿拉伯世界与中国之间“海上丝绸之路”贸易的存在。总之,“黑石号”考古发现的重要意义在于它佐证了早在唐代中国与西亚之间就存在“海上丝绸之路”。
中唐之后,西北“丝绸之路”阻塞,南方海上交通勃兴。与中国通商的海国日益增多,其中有拂菻、大食、波斯、天竺、狮子国、三佛齐等商业大国。是时,中国远洋航路由泉州或广州起航,穿行于中国南海、印度洋海域和阿拉伯国家。地方豪族和地方官乃至平民也直接经营海外贸易。外商等往来居住,来者并载香药、珍宝。其时,从中国出口的商品以丝织品和陶瓷为大宗,还有铁、宝剑、马鞍、貂皮、麝香、沉香、肉桂、高良姜等。中国的进口商品中,象牙、犀角、珠玑、香料等占比大,还有琳琅满目的各国土特产。唐代对海上贸易“任其来往通流,自为交易,不得重加率税”,广州、泉州、宁波、扬州并为四大国际港。唐朝特置市舶司,专管外贸事宜,为中国外贸史上首创之举。唐代,广州还开辟了通往日本和朝鲜半岛的航线。唐代中外文化交流频繁,僧人乘船西行朝圣者不绝于途,多为中国僧人,也有少数高丽、新罗、日本僧人。在广州,除僧人外,穆斯林、犹太教徒、基督教徒等也纷至沓来。广州的怀圣寺光塔、清真先贤斡葛思墓便是著名的伊斯兰教圣地和海外交通重要遗迹。
到了北宋,“海上丝绸之路”愈加重要,成为连接东西方的主要通道。指南针的应用进一步提高了航海技术水平。其时,与中国通商的国家主要有占城、真腊、三佛齐、勃泥今文莱,唐宋史籍称为“勃泥”或“渤泥”,元代史籍称为“浡泥”,明中叶以后史籍中始有“文莱”一名。本书中,除引文,唐宋时期统一用“勃泥”。、大食、大秦、波斯等。广州是全国最大的港口。北宋设立市舶司后,对外贸易蓬勃发展。大量进口品涌入内地,受到王公贵族欢迎。奢侈品的销售甚至成为宋朝调控市场经济的方式,还出现了对珍珠、珊瑚、玛瑙等奢侈品的加工业,外贸兴盛也推动了民间手工业的发展。再到南宋,朝廷虽偏安一隅,但凭着自北宋以来累积的强大外贸实力和源源不断的财富,仍然延续百余年。
陶瓷和香药贸易是唐宋时期南海航路的重要特征之一,于是“海上丝绸之路”又多了“海上陶瓷之路”或“海上香药之路”的称呼。宋代瓷器品种繁多,出现不少专门烧造瓷器供外销出口的窑场。香药即香料,多为奢侈品,一部分可作药用,多产自东南亚、南亚和东非等地区,也有一部分产自海南岛。宋代,广州一埠进口货品中以香药为最大宗,获利最多。香药贸易使“海上丝绸之路”的南海航路上支线密集,船舶往还频繁。
元朝幅员广及欧亚,与其他地区的蒙古汗国关系密切,东西方间的陆上交通空前发达,但“海上丝绸之路”依然保持繁盛,原因在于元代中国造船技术及航海技术领先世界。元代,中国人对南海海域有了“西洋”和“东洋”划分,既反映了地理知识的一大进步,也说明了货易地域的细化与广袤。元代海上航路远达南洋群岛、印度洋、阿拉伯海、波斯湾以至东非。这一时期“海上丝绸之路”不仅直接影响了沿线地区,还影响到更远的区域。例如,南海航路经过印度洋西部沿海,其影响力通过埃及等地辐射到地中海地区。元朝政府对海外贸易实行开放、鼓励政策,在泉州、杭州设市舶都转运司,在庆元(今宁波)、上海、澉浦、温州和广东等地设市舶司,统一对商船、商品和征税事务与中外商人使者等的管理。元代,泉州成为世界著名的商港。中国丝绸、瓷器等商品,向东运销朝鲜、日本,向南运销东南亚、南亚,向西远销西亚乃至欧洲、非洲。这些地区的药材、沙金、黄铜、香料、珠宝、象牙、犀角等货物也运销泉州等海港。元代《大德南海志》记载,其时主要进口商品包括象牙、犀角等宝物,各种布匹,沉香、檀香等香货,不同种类的珍贵药物,木材,沙鱼皮等皮货,牛蹄角,黄蜡、风油子等杂物,共八大类。元代“海上丝绸之路”涵盖的航运领域,广及远洋船只建造、海上航线拓展、航海技术演进、外贸港口兴建、远洋货物贩运、对外贸易管理、外来侨民流动、官方使节往来、音乐艺术传播和异域物种扩散等。“海上丝绸之路”还成为当时世界上的佛教、伊斯兰教、基督教、印度教、摩尼教等主要宗教进入中国的重要渠道。元代与中国交往的国家和地区见于文献记载的就有220个左右,数量上是南宋《诸蕃志》所载的4倍多。
1368年,朱元璋建立明朝,禁止民间商人出海贸易。1402年,明成祖朱棣即皇帝位,派遣郑和七下西洋。1405~1433年,郑和先后带领由各种专业人员和官员、士卒等组成的庞大船队,7次出海,访问了37个国家和地区,足迹远至非洲东岸。郑和下西洋比哥伦布、达·伽马的航行早半个多世纪,船队规模和船只之大数倍于彼。明朝隆庆年间,中菲航线与西班牙人的太平洋航路接通,由福建漳州出海向东南航行至菲律宾马尼拉港,东行到达墨西哥西海岸的阿卡普尔科和秘鲁的利马港。另外,清代从澳门出海经中国南海穿马六甲海峡复经印度洋和大西洋到达巴西东海岸的航线开通。这样,开始于汉代的“海上丝绸之路”,经唐、宋、元的发展,至明代达到高峰。另外,明隆庆以前,贡舶贸易是合法的官府经营方式。私商经营的市舶贸易被视为走私贸易,在隆庆开放“海禁”后方始合法,市舶贸易遂取代贡舶贸易成为合法的主要贸易方式。根据万历《明会典》记载,进口商品主要有七大类:一为香料类,二为珍禽异兽类,三为奇珍类,四为药材类,五为军事用品类,六为手工业原料类,七为手工业制品类;出口商品主要包括瓷器、铁器、棉布、铜钱、麝香、书籍等,其中生丝、丝绸和棉布为大宗。明后期私人海商贸易日益发展,市舶司难以兼顾海关和外贸的双重职能。因此,先是“官设牙行”取得了海外贸易的垄断权,接着三十六行代市舶司提举主持海外贸易和代理收税,市舶司机构形同虚设。
清朝建立后,为禁止和截断东南沿海抗清势力,清廷从顺治朝到雍正朝厉行海禁,禁止出海贸易。1683年清军收复台湾后,康熙接受东南沿海地方官员的请求,停止了“海禁”政策,但仍限制与西方贸易。康熙二十四年(1685),清政府在粤、闽、浙、苏4省设立海关,这是中国近代海关制度之始。广州的贸易制度具有代表性,从十三行到公行,从总商制度到保商制度,形成了一套管理体系。清代,出口商品中,茶叶占据主导地位,丝绸退居次席,土布和瓷器(特别是广彩)也受到青睐;就数量而言,进口商品中棉花居首,其次是棉布和棉纱,毛纺织品退居第三。与此同时,发端于鸦片战争前的“苦力贸易”至战后更为猖獗。另外,清代海外移民形成高潮,在此暂且不论。乾隆以后,开始实行全面的闭关政策,开始有四口通商,到后来只有广州开放对外通商,由十三行垄断进出口贸易。“闭关锁国”政策阻碍了清朝与西方世界的接触,丧失了与世界同步发展的最佳时期。
纵览中国古代史,“海上丝绸之路”逐步发展扩大,形成了包括南海航路、联通中国西南和中南半岛的出海水路(也可看作南海航路的辅线)、东海航路、太平洋航路和印度洋大西洋航路的“丝路体系”。几大航路中,南海航路是“海上丝绸之路”的中心航段和主动脉,唐宋以后更成为中外经济、文化交流的主航道。这不仅是因为南海航路开辟早、来往商船多、货运量大、货物品种多(远不止丝绸一种商品),而且因为南海航路经过的沿线国家和地区多,国家和地区之间发展不平衡,迫切需要开展对外贸易。进而论之,各条远洋航路组成的“海上丝绸之路”体系,不仅是一个庞大的经济商贸网络,而且是一条条多元文化相互交流、彼此碰撞和融合之路。
在“海上丝绸之路”与“陆上丝绸之路”同时开通的情况下,两者在市场流通体系中形成互补,但两者的“通”或“断”产生的影响迥然有别。“陆上丝绸之路”若一地阻断,则全路完全中断,难以找到绕行的支路;“海上丝绸之路”则不然,一处航线不通,可另觅他处,难以隔断。在货物载运量上,“陆上丝绸之路”与“海上丝绸之路”也相异甚大。陆路的主要运载工具是骆驼,载货数量有限;而海路运载工具是船舶,运载量大且成本比陆运低。
海上、陆上两条“丝绸之路”不是相互孤立的,而是相互联系、相互影响的,并且相互影响的程度逐渐加深。总的来说,在中唐以前,陆上、海上两条“丝绸之路”齐头并进,但陆路更著名;中唐以后,则海路旺、陆路衰。因为自先秦至中唐,中国经济重心在北方,“丝绸之路”的主要起点在西安、洛阳,北方长于陆行。两汉张骞、班超通西域后外国使臣经陆路来华者多,跋涉沙漠、跨越草原的骆驼商队为“丝绸之路”上的主角。在漫长的历史进程中,中国南方逐步开发,战乱时期北方人口屡屡南迁,晚唐后经济重心亦逐渐南移,江淮、岭南地区发展呈上升之势。尤其是“安史之乱”成为唐代由盛转衰的标志。吐蕃占据陇右,“陆上丝绸之路”时断时通,十分不稳定,影响货运。自此以后,海路逐步超越陆路,日益繁荣。
历史上对“丝绸之路”的发展最明显的影响大体有两次。一次在隋唐时期,由于西域战火不断,“陆上丝绸之路”被战争所阻断,“海上丝绸之路”始而勃兴;另一次在宋朝,宋朝的北方边境不宁。皇室南渡以后,北方被阻断,只得通过海路进行对外交往,加之中国造船、航海技术的长足发展,中国通往东南亚、印度洋、红海及至非洲大陆的航路纷纷开通与延伸,“海上丝绸之路”再一次代替“陆上丝绸之路”,成为中国对外交往的主要通道。




新书速递




海上丝绸之路:航线、华商与华工
高伟浓 著
2023年4月出版
ISBN 978-7-5228-1636-4

内容简介:
本书以华人华侨及其生活与事业为研究对象,循南海航路、中南半岛出海之路、东海航路、太平洋航路、印度洋大西洋航路这些古代海上丝绸之路各航路,长时段、广视野、系统性、综合性地探索了海上丝绸之路沿线国家与地区中国人的移民路径、生活内容、事业发展以及精神和物质贡献,各航路上货物流通情况,自汉代海上丝绸之路萌芽写起,至清朝统治结束为止。中国移民带着中国和其他地区出产的产品和中国文化习俗活跃在海上丝绸之路这个全球性海上交通网络上纷繁交叉的各航线上,为全球物质文化交流和当地经济发展贡献了自己的力量、促进了中华文明的海外传播;留居沿线各地区的华人华侨从事各种各样的农业开发和商业经营活动,为居住国的经济发展和社会进步做出了不可磨灭的贡献,也给祖籍国和家乡返馈了居住地的物质和精神文化。

作者简介:
高伟浓,历史学博士、暨南大学教授(1995年起)、博士生导师(1996年起),长期从事华侨华人、国际关系和中外关系史研究。曾担任暨南大学历史系主任、教育部人文社会科学重点研究基地(华侨华人研究)主任以及多个全国性和省市学会(研究会)领导职务,曾在多个国内大学和研究机构担任兼职教授/研究员;曾做美国加利福尼亚大学伯克利分校高级访问学者(2005~2006年),在新加坡、马来西亚、韩国、越南和巴西等多个国家的大学或研究机构做过访问学者。


书籍目录:

卷首语


第一章 古代“海上丝绸之路”航路
第一节 南海航路
第二节 中南半岛出海水路
第三节 东海航路
第四节 太平洋航路
第五节 印度洋大西洋航路


第二章 华侨海外移民路线
第一节 下南洋
第二节 走东海
第三节 漂拉美
第四节 “落叶归根”与“落地生根”


第三章 “海上丝绸之路”商货流通
第一节 货如轮转的南海航路
第二节 源远流长的东海航路
第三节 太平洋航路上的大宗商货
第四节 印度洋大西洋航路上的大宗商货


第四章 海外华侨农、矿、交通诸业
第一节 东南亚和东北亚的华侨农业
第二节 拉丁美洲的华侨农业
第三节 华侨采矿业
第四节 华工与拉丁美洲的交通建设


第五章 海外华商传统行业贸易与经营
第一节 东南亚华商在居住国的经营
第二节 东北亚华商在居住国的经营
第三节 拉丁美洲华商在居住国的经营
第四节 华商与祖籍国的双边贸易
第五节 从事区域多边贸易的华商


第六章 海外华侨经营的特色与特许行业
第一节 从事餐饮业与中医药业的华侨
第二节 从事特许包税业与金融业的华侨
第三节 近代华侨其他特色投资
第四节 零散的华侨杂工


卷后语


策划:燕   羽

编辑:燕   羽

审校:柳   杨

转载自:城邦的世界


©️本文版权归作者【先晓书院】所有,任何形式转载请联系作者

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