《大卡车》中文版译后记

沈原

摆在面前的这部书名为《大卡车》。它还有一个副题“公路货运业与美国梦的幻灭”。作者斯蒂夫·维斯利在美国印第安纳大学获得社会学博士学位，而后在宾夕法尼亚大学任教。这部书系在其博士论文基础上增删改定，于2016年由加州大学出版社出版，是美国社会学界为数不多的研究卡车司机的名著，曾在2017年获美国社会学会“劳工和劳工运动分会”的“杰出学术专著奖”。我们邀请中国社会科学院新闻研究所的孙五三研究员将之译为中文，以作为国内相关研究的参考。

我读《大卡车》，印象至深，必欲一吐为快者，有如下数端。

《大卡车》的研究方法

该书颇可称道之处首推其研究方法。先说研究的长时段性。维斯利自己说，他做这项研究前后费时达十年之久。单论此点即可谓殊为不易。毋庸赘言，唯持之以恒的长时段研究方可能捕捉对象发展变化的全景，其周全性与深刻性断非急遽草就之章所可企及。其次是维斯利所用的参与观察法。他用六个月时间集中对卡车司机群体进行参与观察，其中两个月花费在驾校培训，四个月作为长途运输司机受雇于一个大型货运公司，身临其境，从事研究。如此做法秉承布洛维以来劳工社会学“工厂民族志”的研究传统。维斯利对于卡车司机艰辛劳动与日常生活所获得的诸般深切体悟和独有心得，多经此种实地参与而来。不过，公路货运业本身的独具特点也造成了单一的参与观察法的局限——维斯利不可能只通过操演卡车司机的常规工作而把握行业全貌和司机整体，还需动用其他多种调查手段以补充不足。这些手段的综合使用乃构成其方法的又一颇可赞誉之点：在研究的不同阶段，在驾校、卡车驿站和各种不同场景中，维斯利访谈了大量卡车司机工友；此外，他还阅读了众多文献材料，包括相关学术作品、国家和州府的法规法条、管理机关的各种文件以及商业公司的宣传品和小册子。他的诸多发现也与对这些来自不同渠道信息的汇拢、分析相关。是故可言，长时段、参与观察和多种研究方法的“三结合”构成维斯利研究方法的主要特色。不过这些都还是就狭义研究方法而言。必须强调的还有维斯利的研究眼界。他延续了自凡塔西亚以来的路径：研究劳工，但目光所及又不限于劳工本身，而将其对立面即企业雇主行为亦囊括在内。简言之，即在与企业雇主的互动中研究卡车司机的行为和认知，这就避免了以往劳工社会学过分拘泥于“劳工本位”的狭窄立场，把整个研究推向更加宽广的领域。

对劳动过程的精细描述

劳动过程为劳工社会学的焦点，可以说，没有一部劳工社会学著作不涉及劳动过程研究。不过，维斯利对卡车司机劳动过程的描述却显现出若干特色，值得细加品鉴。

对卡车司机劳动过程之格外精细的描写是为第一个特色。维斯利对驾车上路前查车的诸环节、行驶途中的路况判断和错车、在驿站的驻留和车上夜宿、在货场与装卸工和管理员打交道等，均不厌其烦，运用细腻笔法，一一加以描绘，笔锋所至触及众多环节。须知，运用简单白描手法对劳动过程做细致描述，其实最能体现研究者的功力，因为需要仔细观察，因为需要深切理解。而唯有透过描绘这些细节方能展示卡车司机工作和生活的真实境况。相形之下，许多当代作品的重要缺陷恰在于忽视细节描述而过于操切地直奔理论，苍白空洞和言之无物遂构成此类研究的显著局限。

关于劳动工具的描述构成第二个特色。既然探讨劳动过程，对劳动工具及其运用的描述自然是题中之意，正是通过对工具的掌握和运用，劳工才得以展开劳动过程并借以认知和实现自身的主体性。可惜的是，在以往的研究中，对劳动工具及其运用的精细描述却不多见。相形之下，维斯利对公路货运业的基本劳动工具——货运卡车的描述可谓独具一格。车头的诸种复杂部件和闪闪发光的镀铬外观、室内各种仪表盘的排列和使用、机车和挂车刹车系统的区别与连接、不同类型的拖挂厢车⋯⋯所有这些对货车本身的描述都使得卡车司机的货运劳动过程得以具象化。司机们如何驾驭货运卡车这一庞大机器，如何开展“人车对话”，如何在行驶过程中借操作机器而获得主体性体验，全都借此而得到生动体现。对劳动工具及其运用的细致把握无疑使得劳动过程的描述立体化了。

第三个特色是卡车司机在劳动过程中复杂的脑力活动，即围绕着工作的各种算计。美国公路货运业普遍采取计件工资制，据此遂有“好活”“赖活”之分。有酬运输里程长、无偿劳动时间短，以及装卸货物等候时间少的运单被称为“好活”，反之则称为“赖活”。因此卡车司机对公司派发的每份运单都有自己的算计，涉及里程、油耗、运费、等候、气象、路况等的综合计算，是一种复杂的脑力劳动。由此也产生出卡车司机特有的“里程游戏”——其与布洛维笔下的“争强游戏”形成有趣比照。

第四个也是最后一个特色是对货运市场中企业意识形态作用的揭示。从培训阶段开始，公司和雇主就不停地向司机头脑中灌输“承包意识”，以及各种各样促动司机购置或租赁货车的说教，将之美化为从雇员升级为雇主的途径。“货运媒体”印发的各色出版物，承载着企业、雇主及其盟友所推行的意识形态，绵延不断地影响着卡车司机，特别是承包司机，模塑了他们的世界观。在这种氛围中，诸如“雇主”“利润”“工作”之类的常规范畴都失去了通常意义，而被融入所谓“承包话语”中，发挥着劝服功用。在变为货运公司的正式员工之后，此种意识形态更是弥漫在货运市场各个角落之中，每时每刻地影响着卡车司机。维斯利再明确不过地指出，意识形态是公路货运业按眼下模式进行生产和再生产的巨大推力。布洛维有所谓“生产中的意识形态”之说，在维斯利对卡车司机劳动过程的描写中得到具体展现。

关于劳动力市场

对劳动力市场的关注并将之与劳动过程关联起来考察，是维斯利这部书的又一不同凡响之处。先来看维斯利对劳动力市场的界定。按照他的分类，新古典经济学大多把劳动力市场界定为个人理性选择的集合，经济社会学将之视为某种特定的社会结构，而维斯利一系的劳工社会学则将之当作阶级斗争的战场——公路货运业的劳动力市场，本质上是有组织的企业雇主及其网络针对眼下业已个体化、零散化的承包司机的阶级斗争，是前者对后者的宰制和压迫。在新古典主义占据绝对上风的那个时代，在考察通常被锁定为经济学疆土的劳动力市场时，仍把阶级和阶级冲突放到首位，维斯利的这份坚持令人动容。进而，维斯利揭示了公路货运业劳动力市场的基本构成。他认为有多种方式将不同类型的人群卷入进来，从较高职业向下流动的“掉”入、受外力驱动而至的“推”入，以及被虚假高薪酬承诺所诱惑的“拉”入是三种主要的卷入渠道。卷入公路货运业的多种渠道表明其劳动力构成的多元性。

谈到劳动力市场与劳动过程之间的关联，维斯利绝非泛泛而论，而是着力揭示两者之间的制度性连接，此即各种类型的驾校。企业创办的驾校固然与大型货运企业直接相关，就是各种公立驾校也与货运企业密不可分。在驾校中，自然少不了必要的技能和法规培训，但除此之外，无论是正式设置的课程，还是教练的私相授受，无不在传递企业有意释放的各种信息符码，以模塑学员即未来司机的心灵。价格不菲的学费则转变为学员需要在日后以劳役形式偿还的债务，因而成为将新司机捆绑在货运企业上的有力手段。维斯利对驾校的研究与霍克希尔德对“达美航空”培训的描述有异曲同工之妙，但前者的叙述却似乎更为细致，也更为激进。维斯利表明：对劳工的控制并非始于劳工进入企业之际，而在劳动力市场中就已可察见端倪。

综上所述，维斯利对公路货运业卡车司机的研究方法、对其劳动过程及劳动力市场的研究，乃是本书三个值得称道的亮点，给我留下深刻印象。但是，维斯利探讨的毕竟是美国的公路货运业和卡车司机，他的这些描述和发现对我们的研究有何启示？这是一个不能回避的话题。

自2017年以降，在传化慈善基金会资助下，我们组成课题组，开始对中国卡车司机进行系统调研，迄今已逾七年。在此期间，我们的调查足迹所至11省区市的20多个城市，访谈卡车司机和各色相关人等449人，发放问卷3万多份，积累访谈录音27万分钟，整理录音文字515万余字。在这些素材基础上分析概括，形成五部《中国卡车司机调查报告》，合计达161万字。五部报告从各个不同侧面描绘了我国的卡车司机群体。此外，我们课题组还在国内一流社会学杂志上，相继发表了多篇学术论文。

若将我们的发现与维斯利的研究对比则可见到，我国的公路货运业和卡车司机至少有五点不同。

第一，劳动力市场的构成不同。与维斯利笔下来源多样、五花八门的入行者不同，我国公路货运业的劳动力市场几乎由清一色的农家子弟构成——农家子弟占比达90%以上。卡车司机群体在来源上的高度同质性，构造了超越个体化劳动，形成某种共识的基础。

第二，货运市场的结构不同。在维斯利写作的时代，美国公路货运业几经震荡，最终形成以上千家大型货运公司为基本框架的产业结构，千千万万的雇员司机、承包司机和自营司机都是依据这些企业运作的。此外，整车运输成为长途货运的主体部分。我国的公路货运市场则与之不同，它大体上可分解为两个主要层次。其一是大企业及其自营车队掌控的市场，其以整车运输为主；其二则是由千千万万个体司机和小型自营车队组成的市场，零担运输占据主导地位，成百上千万的个体司机在这里自行找货、送货，呈现为“原子化”的运输活动。大批既是劳动者，又是小私有者的自雇卡车司机搭建起我国公路货运市场的基本框架。显然，这种境况又会造成卡车司机组织团结的困境。

第三，劳动工具和工作条件不同。维斯利笔下的美国司机大部分驾驶高配置车头，标准统一，性能良好，工作环境相对舒适，运输模式则多为“甩挂”形式：货场已将货物装载于封闭拖挂厢车内，司机只需驾驶车头，到货场中挂上拖车即可上路行驶，从而极大地提升了工作效率，也杜绝了许多因装卸或偷盗货物而产生的纠纷。此外，大型货运公司都有自己的管理系统，在全国范围内的每个站点都设有“司机管理员”，定期与司机联系。管理部门对司机的劳动时间实行严格控制，目的是防止疲劳驾驶，而司机每日必填的工作日志则是管理部门审查工作时间的凭据。各大型货运企业和州际公路上都设置有“卡车驿站”，其中除停车场外，还有配置齐全的生活区，司机在内不仅可以就餐（虽说司机常常抱怨餐食质量不佳且价格昂贵），而且还可以淋浴和观看电视节目。我国的情况则与之大为不同，国产卡车的特点一是品牌众多，型号杂乱，绝无统一的可能；二是车头配置尚处于改进的起步阶段，只有国IV标准及以上的车头配置实现升级，较为舒适；三是只有极少数库房货场支持甩挂，绝大多数都需在货场装卸货物，费时费力。近年来，虽有管理部门强制要求在车头安装“北斗系统”，定时提请司机到点休息，但是效果如何却难以评估。至于司机路途上的进餐、休息，则多半在自己的车上进行，生产和再生产都拘泥于狭小车头之中。有关部门倡导的在公路旁侧修建“司机之家”，是类似于“卡车驿站”的一种制度安排，但是从目前情况来看，何时能够系统建成并投入有效使用似仍遥遥无期。

第四，公路货运业的性别问题。维斯利在全书中仅有两处提及性别问题。一次是讲述驾校生活，提到有女学员参加培训；另一次是在描写卡车司机劳动过程的末尾，述及一位女司机遭受的困苦。两次都着墨不多。由此可见，在维斯利写作的那个时代，美国的卡车司机仍然是一个以男性为绝对主体的蓝领职业群体，似乎尚无改变的显著迹象。叙及性别，我国的卡车司机群体总体上与之并无大异，也是以男性为主体的蓝领职业群体。但不同之点亦颇为显著：眼下我国的公路货运业正处于男权垄断遭遇破冰的阶段，传统职业性别隔离开始消解。其因盖在于，运价日趋低落，大部分自雇司机已经雇不起副驾，所以不得不把妻子带上车做各种后勤乃至替代驾驶工作，此即所谓“卡嫂”的出现。“卡嫂”以及日渐增多的女司机打破了公路货运业传统的性别格局。这一过程加速行进对卡车司机劳动过程的研究提出了新的视角和问题。

第五，也是最为重要的，是卡车司机的组织化。在维斯利看来，美国的卡车司机之所以落到今日之“低薪酬、坏条件”的境地，全因“世间再无吉米·霍法”使然。霍法其人是“去管制化”前最伟大的卡车司机工会（TEAMSTER）的领导人。据维斯利说，美国的卡车司机在1950~1970年代曾是最有组织的劳工阶级，也是全美收入最高的蓝领工作群体。霍法领导的卡车司机工会造就了劳工与雇主的力量均衡，在竞争激烈的公路货运市场同时保证了劳资双方的利益，从而将埃里克·欧林·赖特那个美妙无比的乌托邦设想变为现实：劳资斗争的曲线终会达到一个拐点，在这个拐点上，资方每得到一分利益，也会给劳工带来相应的好处。可惜，1970年代后的“去管制化”打碎了“工会化的货运市场”，把它变为一片废墟。在市场力量的驱迫和货运企业的运作下，卡车司机不得不把承包制当作救世良方，从而使自己陷于万劫不复的境地。维斯利的看法是，卡车司机若要拯救自己，就必须自觉地回到霍法式的工会化道路上来。对此，我们的看法是，组织化当然是卡车司机改变自己地位的重要道路，但我们的情况却有三点不同。首先是如前所述，我国的公路货运业缺少大型货运企业作为骨架，此即所谓欠缺“一级建构”——按照马克思的说法，必须首先把工人聚集在同一间屋顶下，工厂及其空间条件为劳工团结提供“一级建构”，而后工会和其他劳工组织才可能攀附于其上发展起来，是为“二级建构”。我们的条件下欠缺“一级建构”，因此也无法走上霍法式工会化的道路，至少也是很难。其次，我国的卡车司机主体为自雇司机，他们从事的原子化劳动也使得相互之间难以建立工作联系，遑论形成工会。最后，作为起自田家的农人子弟，我国的自雇卡车司机群体从来也没有过加入工会的传统和经验。那么，有了这些不同，他们还有可能组织起来吗？他们会组织成什么？答案当然是肯定的。我们在调查中看到了卡车司机群体从劳动过程中产生了组织化的巨大需求，在此需求的推动之下，他们当然要组织起来，而且在实践中也确实正在组织起来。不过，他们锻造的组织形态并非维斯利所心仪的“霍法式的工会组织”，而是不同类型的社会组织。这些社会组织固然未能完全替代传统工会的功能，但比传统工会的覆盖面更广，作用也似乎更大。