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第四章 营商环境

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作者

王明亮 浙江江山人,教授,现任广东工业大学科技与人文研究院副院长。主要从事创新战略与创新管理、人才开发与管理等领域的研究工作。近年来,主持国家自然科学基金、教育部人文社科基金等科研项目多项,出版专著4部,发表论文40余篇。
张清霞 广东阳江人,广东工业大学经济与贸易学院应用经济学在读研究生。主要研究方向:技术创新与合作治理创新。主持参与大学生创新创业训练计划项目2项,广东省大学生专项培育资金“攀登计划”重点资助项目2项。

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第四章 营商环境

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第四章 营商环境

1 指标设计

1.1 研究问题

广州,作为中国的改革开放前沿城市,长期号称中国“第三城”,社会上也有北上广深一线城市的说法。在2010年之前,广州无论是经济总量,还是居民消费能力都名列国内前茅,一线城市的地位基本无法撼动。而随着各地经济社会的快速发展,近年来出现了诸如天津、杭州、成都等区域性中心城市,广州原先鹤立鸡群式的发展态势被打破。尤其是近年来广州的房价持续落后于国内很多城市,引起了社会各界对于广州定位的质疑。客观来说,房价即是经济社会发展水平的体现。

1.2 研究背景

“两个一百年”奋斗目标,历史地交汇在党的十九大到二十大期间。中国特色社会主义进入新时代的历史关键期,重要关口常常决定事业走向。党的十九大报告提出,从现在到2020年全面建设成小康社会,实现第一个百年奋斗目标;在此基础上,再奋斗15年,在2035年基本实现社会主义现代化;从2035年到21世纪中叶,在基本实现现代化的基础上,再奋斗15年,把我国建成富强、民主、文明、和谐、美丽的社会主义现代化强国。“两步走”全面建设社会主义现代化国家的新目标,是基于我们党对社会主义现代化目标的全面认识和实践总结,是对中国未来发展的全新愿景展望,是描绘制定的我国社会主义现代化建设的精准路线图和时间表,是党的十九大报告的重中之重。

营商环境是市场主体从事生产经营或贸易活动,在遵循政策制度和行为准则等方面所需要的时间和成本等条件和因素,既包括物质因素,也包括非物质因素。营商环境是一个国家或地区有效开展国际交流与合作、增强地区竞争力的重要依托和实力体现。改革创新体制机制,进一步优化营商环境,是建设现代化经济体系、促进高质量发展的重要基础。对标党的十九大所提出的新目标和主要任务,努力营造稳定、公平、透明、可预期的营商环境,不仅能给各类市场主体吃上“定心丸”,更会为中国经济转型升级和持续发展提供有力支撑,为谱写新时代中国特色社会主义的壮丽篇章添上浓墨重彩的一笔。

一个地方营商环境的好坏,往往关系当地能否顺利招来投资项目,关系企业家是否愿意一心一意地在当地谋发展,关系市场主体活力能否充分释放,最终也会成为影响一个地方经济发展活力和发展质量的重要因素。尤其对于处在创业初期的企业而言,优质的营商环境能为其投资创业提供便利条件。世界银行发布的一项报告表明,良好的营商环境会使投资率增长0.3个百分点,GDP增长率增加0.36个百分点。显然,优越的营商环境质量能够推动大众创业万众创新,打造经济新引擎。2018年政府工作报告指出,优化营商环境就是解放生产力、提高竞争力,要破障碍、去烦苛、筑坦途,为市场主体添活力,为人民群众增便利。因此,一个城市要保持竞争力,就必须加大力度改善营商环境,降低市场运营成本,提高运行效率。

交通邮电是评价营商环境最重要的一部分。一个城市的交通最能体现一个城市的发展地位,过去曾流行一句话“要致富,先修路”,可见,交通是可以决定一个城市经济发展的重要因素。而我们通过调研广州市的交通来间接调研广州经济的发展状况,来判断广州是否退出一线城市。如果广州退出的话就说明广州经济发展滞缓,而这份报告也能恰到好处地给广州市政府一个很好的启示,同时可以发现广州发展的方向,对城市交通系统优化提出见解,等等。如果没有退出,说明广州仍保有竞争力,而广州的城市竞争力又在哪,这将又是一个新的调研方向。

《广州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要(2016~2020年)》提出要建设国际航运中心、物流中心、国际贸易中心和现代金融服务体系,深化区域合作、服务全省带动泛珠,深度参与全球竞合、建设“一带一路”枢纽。建造国际航运枢纽、国际航空枢纽是为了完善高效便捷的交通体系,进一步强化广州作为国际城市的功能,这意味着广州将向建设国际化水平城市的目标进发。交通是经济发展的先行官,在城市的发展当中起着不可或缺的作用,交通的发展加强了城市与区域的联系,进一步推动城市的发展。交通的变迁与经济社会的发展是紧密联系的,产业形态的变化决定了运输需求的变化,运输需求的变化又直接影响运输方式组合的选择。不仅如此,交通更是连接城市的重要纽带,是为城市发展运送人才、物流的重要通道,作为城市发展的主要动力,交通对生产要素的流动、城镇体系的规划有着决定性的影响。我们不能否认,把广州与北京、上海并列成为国际性综合交通枢纽,是对广州城市定位的大提升,在国家战略布局中,广州重要性凸显。从中可知,交通对于广州而言是一个契机,在建设交通的同时,能够吸引更多的企业、人才落户广州,扎根广州,广州也会因此而将迎来更多的机会。因此我们通过对广州交通现况进行剖析,基于交通视角评析广州的地位。

1.3 营商环境指标体系

为系统地评估广州的营商环境,本部分将根据企业生命周期理论,从企业生存环境的各方面分析,根据实际可获信息,从交通邮电、市场环境、企业发展环境、国际化环境、法治环境五个方面建立合理的指标体系对其进行评估。本章节将结合我国主要城市的营商环境建设情况,建立如表4-1所示的指标体系,明晰广州在全国营商环境中的定位和发展的优劣势,在此基础上寻求提升广州营商环境水平的途径。

表4-1 营商环境指标设计

表4-1 营商环境指标设计-续表

2 营商环境概况

近年来,广州市营商环境进一步改善优化,并着力打造市场化、法治化、国际化营商环境,不断提升投资贸易便利化水平。如2017年出台并实施了《广州市降低实体经济企业成本实施方案》《广州市物流业降本增效专项行动方案》等系列政策,实现全年为企业减负超过800亿元。广州市深入推进供给侧结构性改革,坚持为企业降压增效,激发企业活力,市场活力进一步得到释放。再者,广州市坚持寻找新的营商突破口,通过“新发展”创造“新机遇”,通过产业和人才集聚的战略为各类型企业来穗发展打造有利的营商环境。目前,国家所制定的粤港澳大湾区发展规划,计划将粤港澳大湾区打造成为继纽约、旧金山、东京湾区之后的第四个世界级湾区,成为国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。广州市作为粤港澳大湾区的重要参与城市,其可预期营商环境正愈加明朗,市场容量和发展前景也日益受到全国乃至世界的青睐。除了大力建设具有全球竞争力的空间载体外,广州的产业和人才聚集能力也不断提高。当前,广州正通过实施IAB计划,着力发展新一代信息技术、人工智能、生物医药产业,目前已设立了100亿元的人工智能产业基金,极大力度地吸引着产业和人才集聚。如今,思科智慧城、通用电气(GE)国际生物园、富士康、中远海运散货运输全国总部等一批枢纽型、创新型项目纷纷落户广州。可见,广州正通过多方面、立体化的改革创新途径驱动城市发展。

广州的营商环境也日益受到认可。在粤港澳大湾区研究院发布的《2017年中国城市营商环境报告》中,广州位居榜首,北京、深圳、上海、重庆紧随其后。在该报告的城市营商环境指数中,软环境所占权重最大,而广州的软环境指数全国第一,可见广州的软环境建设成效显著。另外,华南美国商会发布的《2018年中国营商环境白皮书》及《2018年华南地区经济情况特别报告》中,广州荣登中国大陆最受欢迎投资城市榜首。作为“千年商都”,广州与时俱进地发展市场经济,增强城市包容性,降低营商成本,并凭借独特的区域优势五度(2010~2011,2013~2015)被福布斯评为“中国大陆最佳商业城市”第一名。广州还先后多次在福布斯中国大陆最佳商业城市排行榜、中国机遇之城等国际权威榜单中居首。广州的营商环境不仅吸引了国内企业前来扎根发展,也越来越受到国外企业关注,广州已成为最受国际投资者青睐的中国城市之一。

3 交通邮电

交通运输、邮政通信是城市经济的先行者,是现代社会科技进步的标志,是经济与社会发展的重要纽带,是保障人民生活和社会全面发展的基础设施。交通的辐射网络,将各中心区域、中心城市贯穿在一起,能够带动起周边的经济发展,同时也可以以城际间经济活动为主体,盘活更大范围内的商业往来,甚至是资源的调配。邮政通信在技术进步的促进下,使互联网的覆盖广度得以扩展,提高信息传递速度与效率,加上快递业的崛起与平民化,这些都改善了大众的消费方式,从而创造更多的职业与类别。因此,交通辐射网络是经济要素在区域上的载体,对城市未来的竞争力和吸引力有着深远的影响。交通邮电是评价营商环境不可或缺的一部分,有必要从交通邮电这一角度出发,来探究广州的营商环境。

3.1 交通现状分析

广州土地面积7434.40平方公里,常住人口密度 1889人/平方公里。广州地区划分为越秀、海珠、荔湾、天河、白云、黄埔、南沙、番禺、花都、从化、增城11个市辖区。在广州市划分的11个市辖区里,越秀、海珠、荔湾、天河、白云这5区被视为核心区域,属于重要的交通道路,是连接其他各区的中枢之地,交通的便捷性、通达性能够有效带动各地区的经济活动、商贸往来。

改革开放以来,经过40年的努力,目前广州交通格局已基本形成,构建出以国际航空、国际航运、全国四大铁路枢纽组成的城市对外交通和公共汽车、出租车以及轨道交通组成的城市公共交通为运输方式的现代综合交通运输体系主骨架。广州综合交通运输体系对外辐射、引领水平不断提升,始终发挥着一线中心城市对外辐射的龙头作用,辐射水平领先全国,在适应广州社会经济发展需要的同时不断为周边城市提供保障。

3.1.1 陆运情况

广州市陆运运输交通体系,主要包含960条高速、1042条一级公路、915条二级公路形成的骨干交通网,以及 1462条三级公路、4013条四级公路组成的次要交通网,另外还有30个城市出入口、3003座桥梁等形成的城市道路系统。

(1)铁路运输

广州铁路枢纽作为全国四大铁路客运枢纽之一和华南地区最大的铁路枢纽,是“一带一路”发展的重点地区,通过强化铁路枢纽功能,对接国家战略,积极完善以广州为中心的高铁网络,打造国家高铁枢纽中心。目前铁路已接入京广复线、广茂线、广梅汕线、广深线等9条干线铁路,构成四通八达的铁路网络。对内方面,广州正在打通面向大西南、长三角、京津冀的陆路大通道。铁路方面,2016年全年铁路货物周转量为218742万吨公里,客运量达11703万人次。

从图4-1中可看出2007~2016年铁路货物量和客运量呈现两种不同的局面。广州铁路客运量不断创新高,从2007年的7588万人次增长至2016年的14348万人次,而铁路货运量却不断萎缩,从2007年的7013万吨降到2016年的4884万吨。随着经济快速发展,旅客出门选择的交通工具类别多样化了,铁路理应有所影响,客运量应该有所下降,但是铁路客运量仍能保持稳定的增长,这说明铁路随着社会发展,通过不断深化改革,加强基础设施建设,提升服务水平,建设出强大的铁路网络,并且完善沿线铁路接驳方式,从而提高自身竞争力,成为游客更愿意选择的出行方式。广州作为华南地区最大铁路枢纽,时刻发挥中心城市的辐射力,吸引着大量游客。

图4-1 2007~2016年广州铁路运输情况

相反地,货运量下降则是其他原因导致的。其一,货物运输结构调整,原本运用铁路运输的原材料要么直接在原产地加工制造,要么通过航运将原材料运到目的地。其二,电力建设、电网覆盖以及管道输送的普及,曾经通过使用煤炭发电、发热的企业逐渐进行产业转移,在供给侧改革的推动下,发电企业通过特高压线将电量从远处传输到目的地。根据广州电力交易所发布的《2017年南方区域跨区跨省交易情况通报》显示,2017年西电东送电量2028亿千瓦时,同比增长3.85%。

铁路是国民经济大动脉和关键基础设施,加快推进铁路建设,既利当前,又利长远,对稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。铁路是连接各大经济区域之间、城乡之间的大动脉,加快铁路基础设施建设,有利于促进区域、城乡协调发展。四通八达的铁路网将无论是经济发达中心还是贫穷偏远的小山区连接在一起,形成了庞大的共同体,人才、资金、原材料往枢纽中心集聚,然后再向周边地区辐射,带动周边城市、地区经济发展起来。

由表4-2、图4-2可知,整体上,列举的七座城市铁路客运量大幅度增长,其中广州、北京的铁路客运量领先于其他城市同处第一梯队,并且广州客运量稍微高于北京,上海于2016年突破了10000万人次大关处于第二梯队,但与广州、北京存在一定的差距。而深圳、杭州、重庆、天津这四座城市的铁路客运量起点低且处于同一水平均为第三梯队,随着五年铁路运输发展,起步最低的深圳的铁路客运量逐渐超越其他三座城市,杭州紧随其后发展,重庆、天津发展仍有待提高。

表4-2 2012~2016年样本城市铁路客运量

图4-2 2012~2016年样本城市铁路客运量

由表4-3、图4-3可知,整体上铁路货运量呈平缓下降趋势,铁路货运量不断萎缩,其中天津货运量位列所有城市第一位,并且前三年实现高增长,在2014年达到峰值8872万吨,往后有所回落,但仍远高于其他城市。相反广州,其货运量不断下滑,短短五年间,从2012年的6029万吨下降至2016年的4884万吨,减少了1145万吨,而其余城市重庆、北京、上海、深圳、杭州虽然同样有所下滑,但基数少导致减少量也较少。铁路货运量曾经被喻为中国经济的“晴雨表”。由于我国经济结构中重工业占比较高,对大宗物资运输依赖较大,再加上我国工业企业大部分位于东部地区,而能源原材料集中于西部,工业企业生产规模扩大时,也会带动铁路货运量增加,因而铁路货运量的变化代表着重工业的发展变化,同时也影响经济走势变化。广州铁路货运量不断降低反映出经济压力较大,重工业在推进产业结构优化的道路上面临着很大的困难。

表4-3 2012~2016年样本城市铁路货运量

图4-3 2012~2016年样本城市铁路货运量

由表4-4、图4-4可知,整体货物周转量呈下滑趋势,北京与广州的货物周转量下滑情况最为严重,在国家大力推进供给侧结构性改革的政策下,作为运输原材料的主要交通工具铁路受到了很大影响。

表4-4 2012~2016年样本城市铁路货物周转量

图4-4 2012~2016年样本城市铁路货物周转量

由表4-5、图4-5可知,广州的铁路旅客运输量几乎保持平稳增长,从2012年的407.77亿人公里增长至2016年的453.22亿人公里,平均每年增长2.7%,而深圳的铁路旅客运输发展则较为迅猛,从2012年的33.33亿人公里增长到2016年的201.51亿人公里,超越了天津,五年里平均每年增长率为56.8%,排名第二,而天津、北京增长速度相似,二者都在曲折波动缓慢增长,而天津的铁路旅客运输量稍微高于北京,上海铁路旅客运输量远远不及前几个城市,发展也较为缓慢,存在着提升、优化的空间。

表4-5 2012~2016年样本城市铁路旅客运输量

图4-5 2012~2016年样本城市铁路旅客运输量

(2)公路运输

作为全国公路运输网络的重要节点和华南地区公路的主枢纽,广州市已开通的广河、广深沿江、派街、增从、广乐、肇花、广明、大广、广中江9条高速公路,加强了广州与粤西、粤北之间的快速联系,打通了国家高速公路网的南北大通道,带动广东贫穷市级地区经济发展,助力解决全面建设小康问题。至2015年末全市公路通车总里程9336公里(其中高速公路为960公里),全市已基本形成“二环+十五线”高速公路的主骨架网络。

由图4-6可知,公路客运量从2012年的58875万人次增至2016年的91323万人次,增长率为55.1%,公路运输在整个交通运输系统中占主导地位;而货运量从2012年的52697万吨增至2016年的76375万吨,增长率为44.9%,更多公路的开通缩短了城市与城市之间到达所需的时间,推动公路运输更加高效快捷,从而才会出现公路货物运输量持续稳步增长的局面。

图4-6 2012~2016年广州市公路运输变化

城市道路方面,由于洲头咀隧道、同德围南北高架路、金沙洲大桥拓宽以及花城大道东延线(首期)等一批市政路桥工程的完成,城市道路网络系统和网络结构得到进一步完善,推动快速路、主干路、次干路和支路的等级配置,以及老城区道路、背街小巷道路的建设改造,提升路网密度;加强信息共享融合,进一步整合和共享城市规划、道路设施、交通运输、车辆管理等信息资源,这对缓解城市交通压力起到积极作用,有效解决了交通拥堵的问题。

由表4-6、图4-7可知,2016年的数据,广州公路客运量持续领先于其他城市,并且五年里保持平均每年13.8%的增长率,排在第二的北京客运量则是逐年在减少,排名第三的天津同样遭遇相同的困境,而原本公路客运量较低的上海和深圳在这五年里的发展也是不断萎缩,这反映出通过公路运输连接两座城市人才的方式在不断地转变,除了公路将会有更多的方式来实现。

表4-6 2012~2016年样本城市公路客运量

图4-7 2012~2016年样本城市公路客运量

由表4-7、图4-8可知,广州公路货运量连续五年保持高增长,从2012年的5.3亿吨增长至2016年的7.6亿吨,排于第一位,除了上海的公路货运量不断萎缩,在2016年跌破4亿吨的水平线,北京同样遭遇相同状况,货运量在2016年降到不足2亿吨,深圳和天津发展虽有所停滞,但是仍然以增长为主。

表4-7 2012~2016年样本城市公路货运量

表4-7 2012~2016年样本城市公路货运量-续表

图4-8 2012~2016年样本城市公路货运量

无论是货运量还是客运量,广州都是高增长且排于第一位的,而其他城市则与广州存在着一定差距,公路的建设会影响不同程度的辐射力度。其他城市在公路建设上仍有极大的进步空间。

(3)高铁

高铁被誉为20世纪后期最具革命性的交通工具,其已引起人们出行方式的重大改变。高铁平均运行速度达到陆上交通最高水平,在200~1000公里或以上的运输里程范围内拥有极大优势。与公路运输相比,高铁不仅有着相对快捷、舒适的优势,而且承载容量大,与其他运输方式形成互补关系。近年来,广州大力投入高铁方面的建设并取得了一定的成效(见图4-9)。广铁集团运用大数据、云计算、人工智能、新能源等技术,打造“广州南站智慧生活圈服务平台”,建设智慧化、共享型便捷交通接驳体系,提升旅客出行体验。

图4-9 广州高铁通达状况

广州南站枢纽呈放射性向外延伸,北接京广高铁,途经长沙、武汉、石家庄、北京,西接贵广高铁、南广高铁、广佛城际西环铁路途经桂林、南宁,南接广深港客运专线、广珠城际铁路,终点达香港,东接广莞惠城际铁路、广佛城际东环铁路,高速铁路和城际铁路均设置在地面。接入枢纽的轨道交通线路有广州地铁2号线、7号线、18号线及佛山轨道交通2号线,轨道均设置在地下,交通方便顺畅,接驳广州市及周边地区。

广州高铁面朝大西南通道拓展,随着贵广高铁的开通,广州将沿线的广西、贵州拉进了泛珠江三角洲经济圈发展之内,促进内陆省份承接广州及周边地区产业转移,带动内陆城市经济发展,交通愈加便捷快速,中心城市的资源流动速度更快。除此之外,广州作为改革开放的前沿阵地,改革开放40年,为内陆城市积累了丰富经验,帮助内陆城市通过广州这一国际枢纽的中心城市引进“一带一路”发展倡议中。两地的合作交流,将会为发达地区和欠发达地区合作探索新路径、积累新经验。

高铁的发展,缩短了城市与城市的到达时间,打破了城市间的壁垒,对城市与外界沟通的促进不言而喻。对广州而言,作为特大城市因自身承载超负荷,产业与人口面临疏解和迁移,周边城市承接外溢,高铁的搭建无疑促进了城市的协同发展。广州借助高铁网络拓展经济版图,推动高铁相关资源在广州的集聚与整合,然后向沿线节点城市进行相关产业及技术输出,参与当地高铁商圈、高铁新城、高铁物流园等重大项目建设,打造“高铁经济”。

(4)公共交通

广州作为中国“南大门”,华南地区的中心城市,可谓珠江三角洲的客运总枢纽。在高铁开通的依托下,通过铁路运输补足,广州城市与珠三角的交通联系正在日益加强,为广州发展提供源源活力。轨道(含国铁、城际、地铁等)是支撑广州建设国家中心城市、公交都市的战略性交通网络。在公共交通方面,据广州市交通局公布的数据,广州公共汽车站点数共25842个,拥有1167条公共汽车路线,营运线路长度20612公里。广州市城市轨道交通共13条地铁路线,营运线路长度316公里,总长390.5公里,共205座车站,列车运行图兑现率、正点率分别达到99.98%、99.96%。地铁线网2016年全年安全运送乘客25.7亿人次,客流强度居全国首位,日均客运量达702万人次,单日最高客运量近900万人次。出租车车辆数为54621辆,同比上年下降13.9%,随着滴滴打车等网络专车业务的兴起,很大程度影响了出租车的发展,导致出租车车辆数不断缩减。轮渡全年客运量1705万人次,同比上年下降17.1%,营运线路14条。随着其他现代化公共交通工具的普及、一座座现代化桥梁横跨珠江两岸,轮渡曾经作为广州人十分重要的交通工具已经转型为观光水上巴士。完整的公共交通系统为广大人民群众提供“舒适、快捷、经济”的乘车条件,极大地方便了人民群众的出行。

由图4-10、图4-11可知,在广州公共交通系统结构中,公共汽车载客量一直处于主导地位,仍然是市民出行工具的主要选择,承担了城市公共交通运输中的大部分工作,但是随着轨道交通全面覆盖广州市,“快捷、准时、舒适、高效”使地铁逐渐成为市民出门的首选,出租车受其他网络专车业务影响,因而公共汽车占公共交通运输比重逐年下降,轨道交通客运量占公共交通比重逐年攀升,出租车占比不断下降。

图4-10 2007~2016年广州公共运输工具载客座位数占比

图4-11 2007~2016年广州公共运输工具客运量占比

根据表4-8、图4-12可知,上海的公共汽车线路数最多,其次为广州,然后是深圳,再是北京,而天津则为最少的一座城市。在一座城市里,人们每天都需要上班、下班,最离不开的是交通工具,公共汽车作为城市公共运输的首要工具,意味着城市里的道路通畅时常是由它来决定的。公共汽车线路数越多代表着公共汽车覆盖率越高,是对城市里交通便捷度的体现。上海作为国际大都市,便捷度最高顺理成章,广州排第二说明广州也具备良好的交通运输条件。

表4-8 2012~2016年样本城市公共汽车线路数

图4-12 2012~2016年样本城市公共汽车线路数

社会现代化进步的发展,轨道交通在城市公共交通中承担着重要的作用,轨道交通建设在地下,因而不会出现塞车拥堵的情况,因而成为上班族的首选。由表4-9、图4-13可知,在2016年,北京的轨道交通网络最为发达,共有19条线路覆盖全市,而上海从2013年开始保持15条线路不变居于第二,广州几乎每年增加一条线路排第三,深圳的轨道交通发展这两年具有重大突破,2016年新增加了3条线路的开通,天津则只有5条线路,仍然有着很大的发展空间。

表4-9 2012~2016年样本城市轨道交通线路数

图4-13 2012~2016年样本城市轨道交通线路数

从表4-10、图4-14可知,城市里的出租车在这五年几乎保持不变,只有上海五年里减少了3000多辆,这说明出租车在这些城市里已经达到饱和状态,已不能再提升城市里的交通运输状况。

表4-10 2012~2016年样本城市出租车数量

图4-14 2012~2016年样本城市出租车数量

3.1.2 航运情况

航运文化底蕴深。广州作为华南地区交通枢纽,是海陆空交通中心。在历史上曾是当时的国际航运枢纽,广州港在唐宋时期已成为中国第一大港、世界著名的东方港口。改革开放以来,广州港完成由河口港向深水海港的历史性跨越,形成了以南沙港区为龙头,新沙、黄埔等作为辅助的格局,成为中国第四大港口。纵观历史,广州港在漫长的历史长河中一直保持持续发展,成为沿海港口中唯一保持长盛不衰、历久弥新的港口。拥有2000多年海洋文明历史经验的广州港,无疑是推动广州市建设国际航运枢纽的强有力资源。

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章节目录

  • 1 指标设计
    1. 1.1 研究问题
    2. 1.2 研究背景
    3. 1.3 营商环境指标体系
  • 2 营商环境概况
  • 3 交通邮电
    1. 3.1 交通现状分析
      1. 3.1.1 陆运情况
      2. 3.1.2 航运情况
      3. 3.1.3 空港
    2. 3.2 邮电业务现状分析
      1. 3.2.1 邮政情况
      2. 3.2.2 电信情况
      3. 3.2.3 互联网
    3. 3.3 面临的挑战
      1. 3.3.1 内部困境
      2. 3.3.2 外部挑战
    4. 3.4 前景与展望
      1. 3.4.1 内外兼修,全面发展
      2. 3.4.2 调整布局,缓解压力
      3. 3.4.3 政策支持,持续发展
      4. 3.4.4 结合技术,转型升级
  • 4 市场环境
    1. 4.1 成本
      1. 4.1.1 人工成本
      2. 4.1.2 用地成本
      3. 4.1.3 物流成本
      4. 4.1.4 用能成本
      5. 4.1.5 融资成本
      6. 4.1.6 税费负担
      7. 4.1.7 制度性交易成本
    2. 4.2 企业申办
    3. 4.3 法人和产业活动
      1. 4.3.1 内资企业基本情况
      2. 4.3.2 私营企业基本情况
      3. 4.3.3 规模以上工业企业的总体情况
    4. 4.4 公共服务和卫生环境
  • 5 企业发展环境
    1. 5.1 批发业和零售业商品销售总额
    2. 5.2 税收
    3. 5.3 政策推进
    4. 5.4 上市公司数量
    5. 5.5 社会融资规模
    6. 5.6 中小微企业信贷
    7. 5.7 中小微企业的贷款来源
    8. 5.8 银行业金融机构经营情况
      1. 5.8.1 从业人员
      2. 5.8.2 资产规模
    9. 5.9 证券市场的体量
    10. 5.10 期货市场经营情况
    11. 5.11 融资租赁业发展态势
    12. 5.12 小额贷款公司发展状况
    13. 5.13 融资担保行业发展情况
    14. 5.14 股权交易中心发展态势
  • 6 国际化环境
  • 7 法治环境
    1. 7.1 商业纠纷处理情况
    2. 7.2 制度性交易成本情况
  • 8 营商环境对比分析
  • 9 小结

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