中国卡车司机调查报告（No.5）：城配·冷链·跨境

一
第一篇的研究对象是从事同城配送的卡车司机。基于334份问卷调查数据和对30位城配卡车司机、企业管理者、政府部门工作人员的访谈记录，第一篇从基本状况、劳动的特殊性以及同城货运平台的劳动控制三个方面，对城配卡车司机进行了考察。
第一篇首先考察了城配卡车司机的基本状况，这是一个以已婚男性、农村户籍人群为主的群体，年龄明显偏大。41～50岁的样本占将近一半，50岁以上的样本占比高达13.8%。他们驾驶的货车以4.2米的高栏车和厢式货车为主，燃油车占据了绝对多数，车辆的排放标准为国Ⅴ和国Ⅵ的达到83.4%。
城配卡车司机的工作时间较长，每日工作时间在“11小时及以上”的占比高达44.9%。因为装卸货的时间安排、通行限制等因素，80.8%的城配卡车司机需要在晚上工作。
城配卡车司机的收入水平不高。样本2022年的月平均收入集中在8000元以内，其中6000元及以内的占比高达43.7%。72%的样本声称其2022年的收入与2021年的收入相比出现了下降，且下降幅度较大。因疫情而封控、经济下滑和平台压价是导致城配司机收入下降的主要因素。
第一篇继而考察了城配卡车司机劳动的特殊性。相对于长途运输卡车司机，城配卡车司机的劳动至少具有三个方面的特殊性。
首先，城配卡车司机的工作更为碎片化。与长途运输卡车司机装一次货、跑几天的工作方式不同，城配卡车司机的一天被切割为多个片段。办理手续、装车、驾驶、卸车、搬运、码放，这些工作在城配卡车司机的一天中至少会两三次甚至更多次地重复。
其次，城配卡车司机更多地参与搬运和装卸的工作。这是因为，城配卡车司机需要通过参与装卸货来“抢时间”，如此才可能“跑出趟数”，增加收入。此外，城市配送包含了C2C（“客”对“客”）的货物运输，这类运输中不可能存在专门的装卸工，因而城配卡车司机就会较多地参与货物的装卸和搬运。
最后，城配卡车司机受到的限制更多。因为工作地点在城区，他们比长途运输司机面临更多的交通规章的约束，在一线和特大城市这种约束尤其严格。他们在白天的通行受限、停靠受限，因此他们更需要等待，需要跟交警说好话，需要承受由违规带来的罚款、扣分和精神压力。
第一篇还特别关注了同城货运平台对城配卡车司机的劳动控制。随着同城货运平台的兴起和扩张，很多城配卡车司机成为平台劳动者。虽然平台为城配卡车司机提供了获取货源的途径，但是城配卡车司机对平台的不满意程度较高。这主要是因为以下几点。
第一，平台“两头吃”。卡车司机要想在平台上抢单或者抢到好单，通常需要缴纳会员费。卡车司机每完成一个平台订单，平台还会向之收取一定额度的佣金（也称信息费或技术服务费）。
第二，平台订单运价低。同城货运平台上的订单运价有平台定价和协商议价两种方式。两种方式下的运价都比固定客户给出的运价低。在平台定价模式下，存在平台预估距离低于卡车司机实际行驶距离的“吃公里数”的现象，以及号称增加卡车司机收入的“多因素”订单事实上却拉低了司机收入的现象。
第三，平台对卡车司机的劳动过程进行了较多控制。如，平台为每一位卡车司机设置行为分和准点率，准点率越低，行为分越低，则接单越难。平台要求卡车司机按规定张贴车贴，否则处以罚款。当司机的拒单率、行为分达到某个标准，或者被客户投诉时，平台可能对司机进行封号。在卡车司机看来，平台对卡车司机责任的判定存在较多不合理之处，平台并不顾及卡车司机的利益。
二
在我国的公路货运业中，冷链运输是一个重要的分支，其地位之重要性日益彰显。冷链运输又称“冷链物流”，是指产品在售卖给消费者前，为保证质量与效用而在生产、仓储、运输、销售等各个环节中始终处于所规定的恒温环境下的一种物流模式或运输系统。除其他制度和组织要素外，公路货运业的冷链运输依靠冷藏车来运作，而其劳动主体即为冷藏车司机。
冷藏车司机与从事普货运输的卡车司机具有基本相同的社会人口学特征，但其劳动过程却呈现自己的独有特点。冷藏车司机除必须熟练掌握卡车驾驶技术外，还必须掌握有关冷藏车厢体的保温技术，以及有关冷藏/冷冻货物的知识。虽说冷藏车司机的生产体制与普货司机一样，都可分出“自雇”与“他雇”两种体制，但部分自雇冷藏车司机通过“加盟制”，而部分他雇冷藏车司机通过“包车制”，构造出与公司/车队之间不同的关系。此外，从劳动强度上看，大多数冷藏车司机的劳动强度似较普货司机的劳动强度为低。然而，冷藏车司机的劳动过程却是始终处于公司/车队的严密监控之下，在这个意义上说，冷藏车司机群体可说是整个卡车司机群体中最接近工厂工人的部分。
当前，我国的冷链运输业正迎接一个大发展阶段的到来。因此，虽说眼下总量30万至60万的冷藏车司机群体与数以千万的普通货运司机群体相比似乎无足轻重，但在某些地方却代表着整个卡车司机群体中最为先进的部分。因此，说它在一定程度上预示了整个卡车司机群体结构转型的方向，似乎并不为过。
三
跨境运输是跨境物流的重要环节，指的是各国间跨越关境的货物运输活动。第三篇报告从货物、卡车与卡车司机三条线索出发，以中国—老挝跨境卡车司机作为研究对象，试图通过他们的职业历史、劳动过程、工作困境、跨境优势与未来展望说明跨境运输在特定时点下的特征与变化。研究发现，跨境运输是一种基于境内运输又与境内运输存在诸多差异的特殊的运输方式与劳动形态。
从事跨境运输的卡车司机大多拥有多年境内运输经验，并且依靠境内运输积累的社会资本而转向跨境运输。同时，转向跨境运输并不意味着放弃境内运输，很多自雇卡车司机的职业生涯其实是跨境运输与境内运输的季节性组合。因此，境内运输之于跨境运输是一个彼岸式的存在，它既是跨境运输的比照，又是跨境运输的序章与退路。
以往研究发现，从事境内运输的卡车司机的自雇劳动过程具有四个主要特征：原子化、流动性、不确定性与复合性。中老跨境卡车司机的劳动过程说明，跨境运输也符合这四个劳动特征，但与境内运输又存在些许不同，尤其是跨境周转。
第一，跨境卡车司机也是自雇卡车司机，因而本质上也是原子化的存在，但是他们原子化的程度有所降低，集体化的程度有所提高。第二，跨境运输的流动属于有限流动，而不像大部分境内运输属于无限流动。第三，源于跨境运输有限的流动性，境内运输的许多不确定性在中老跨境运输中变得更加确定，但是与此同时，境内运输当中比较确定的部分又在跨境运输中变得晦涩不明。第四，跨境运输与境内运输的货运劳动都是体力劳动、脑力劳动、情感劳动与情绪劳动的结合，但是具体劳动过程有差异，跨境运输改变了自雇卡车司机复合性劳动的配比。
总体而言，跨境运输是自雇卡车司机职业生涯中的一段特殊旅程，代表了一种特殊运输方式与劳动形态。在境内自雇卡车司机劳动特征的基础上，跨境运输展现出其劳动过程的独特性：小集体化的原子化、有限的流动性、转向的不确定性以及特殊配比的复合性。这种特殊的劳动形态为我国卡车司机提供了另外一种选择，也为卡车司机研究提供了崭新的课题。